一、后减震器阻尼阀系的研究与分析（论文文献综述）
李家俊[1]（2021）在《双筒式减振器阻尼特性仿真研究》文中进行了进一步梳理双筒式液力减振器能够大大提高车辆在行驶过程中的平顺性和安全性。研究车辆行驶过程中对减振器的衰减振动需求,利用减振器外特性曲线,掌握悬架系统减振技术。主要针对减振器阀系结构参数来进行研究,通过构造减振器的解析数学模型和使用计算机仿真技术CAD/CAE,进行流固耦合仿真后对减振器内部阀系参数优化。主要完成了以下几个部分的内容。对减振器的基本结构、工作原理进行全面的剖析。明确了减振器外特性曲线的形状、“拐点”CK1、CK2以及平安比的大小,为减振器的设计要求提供了标准,参考标准对减振器参数进行修改,最后与流固耦合模拟参数进行对比验证。依据弹性力学解析计算理论,详细研究了减振器不同类型节流阀片结构以及受力特点,建立节流阀片变形和所受应力大小的数学解析模型。精确得到阀片组在任何方向处的形变大小以及关于节流阀片阻尼特性系数的数值。根据减振器的内部结构,详细解析减振器的在不同速度情况下,减振器内部的压强和流量情况。构造了减振器内部的流场数学模型,得到了减振器复原行程的节流阀片初次开口速度点、节流阀片最大开口速度点以及关于速度的阻尼力分段函数。根据减振器实体模型画出流场模型,并通过双向作用流固耦合的方式进行仿真分析,采用CFD-POST后处理数据得到F-V速度特性曲线和F-S示功图曲线。根据外特性曲线对减振器阀片参数优化。仿真结果表明了与我们理论计算结果在总体上基本一致,符合减振器外特性的要求。
李政原[2]（2020）在《考虑可调阻尼减振器油液温度变化的半主动悬架控制研究》文中认为减振器作为悬架中的阻尼元件,对改善汽车的操纵性和稳定性起着决定性的作用,当前绝大多数的有关悬架性能的研究仍停留在如何控制阻尼元件在工作时的阻尼特性,而其中绝大多数为机械结构上的研究。然而减振器阻尼力是通过油液流经阻尼孔所产生的,减振器工作时油液温度是实时改变的,温度的变化将会引起油液属性的改变,从而影响减振器的阻尼特性,最终影响悬架系统的减振效果,导致汽车平顺性变差。本文依托国家自然科学基金青年基金“道路智能感知下汽车主动悬架控制自适应切换研究”（51605213）,主要针对减振器阻尼力特性与油液温度变化的关系进行研究,并设计油液温度补偿方法,提高车辆的行驶平顺性。首先,对电磁阀控可调阻尼减振器的内部结构及工作原理进行分析,提出建模假设,利用Matlab/Simulink软件分析减振器各阀系的开度与压力变化关系,得到各阀系阀片的受力与变形曲线,利用AMESim建模软件搭建电磁阀控可调阻尼减振器流体力学模型。其次,分别在不同油液温度、不同输入电流、不同活塞运动速度条件下对电磁阀控可调阻尼减振器进行特性试验,根据所得试验数据整理得到不同工况下的减振器特性,并依据试验数据对减振器流体力学模型进行仿真验证。再次,分析减振器工作过程中的热力学特性并提出传热过程假设,依据热力学第一定律从热传导、热对流、热辐射三个方面分析减振器散热过程,并进行了理论公式推导,得到了减振器油液温度计算公式,设计可调粘度油液模块代替电磁阀控可调阻尼减振器流体力学模型中的油液模块,完成考虑温度的可调阻尼减振器流体力学模型的搭建,并以随机路面为激励输入得到不同工况下减振器内部油液温度变化。最后,建立1/4车辆半主动悬架模型,构建基于优化控制理论的LQG控制器和基于可调阻尼减振器特性试验的温度补偿器,完成考虑温度的可调阻尼半主动悬架仿真模型,通过仿真实验对比分析汽车平顺性评价指标。研究结果表明,当减振器油液温度较低时,无温度补偿半主动悬架与带温度补偿半主动悬架较被动悬架而言都有很好的控制效果,但当温度较高时,无温度补偿半主动悬架不能很好的发挥其控制效果,随着温度越高,控制效果越差,而带温度补偿半主动悬架仍然能发挥很好的控制效果,由此可以得出,带温度补偿半主动悬架对于提高汽车行驶平顺性与舒适性的效果上优于无温度补偿半主动悬架,证明温度补偿器能够很好的提高悬架性能。
林德昭[3]（2020）在《集成式油气减震器联通工作模式的建模与动力学分析》文中提出联通式油气悬架通过液体在液压管道中传递,以实现车辆不同轮上悬架的多点协同工作。其核心部件:联通式油气减震器,是由两个或多个油气减震器组成,通过液压管道连接不同油气减震器上的腔室,从而实现不同轮上悬架中油气减震器的相互作用与协同工作。相比于机械式互联悬架,液压互联的方式更为方便,可以实现多个平面上及整车悬架的混合互联。更为重要的是,联通式油气悬架不仅可以提高侧倾/俯仰刚度,有利于车身姿态控制并提高车辆操控性,还不会影响弹跳和扭转模式下的刚度。因此,联通式油气悬架可以改善驾乘舒适性和车辆操控性对悬架设计提出的矛盾性设计指标。本文所研究的联通式油气减震器是由一种将气室集成于活塞杆内并通过浮动活塞分隔油气的集成式油气减震器组成。具体的研究内容如下:1、针对集成式油气减震器样件开展单体实验建模研究。依据所建立的本构模型,设计实验方案;基于实验数据着重研究了集成式油气减震器样件的气体弹性力特性、摩擦力特性和阻尼力特性等;在分析上述各动力学特性的基础上,开展实验建模。本文提出了一种双曲正切回滞函数来描述该型油气减震器复杂的摩擦力特性,该模型整合了双曲正切摩擦模型和双曲正切回滞算子,不仅可以准确描述该型油气减震器摩擦力表现出的库仑摩擦特性、粘性摩擦特性、Stribeck摩擦效应、换向迟滞特性,还体现出了油气减震器摩擦力与运动速度和工作压力的相关性。通过大量的实验数据对比,验证了所建立的摩擦力模型以及油气减震器动力学模型能够准确地表征该类型油气减震器的摩擦力特性与整体动力学性能。2、结合实验数据和AMEsim仿真模型,分析了油气减震器主油腔与环状油腔之间存在/不存在阻尼孔的两种联通式油气减震器构型的动力学特性。着重研究了它们在同步和异步两种典型激励条件下的动态响应特性。针对联通式油气减震器的动力学性能在实验结果中表现出的输出力畸变、油腔压力负压、刚性低等现象开展了分析研究。最后通过仿真模型分析管道直径/长度、阻尼孔数量等阻尼结构参数对两种联通式油气减震器动力学性能的影响,并最终确定联通式油气减震器的基本构型。3、针对主油腔和环状油腔之间有阻尼孔的新型联通式油气减震器进行建模研究。分别考虑活塞杆上和浮动活塞上两部分摩擦力的情况下,通过理想气体状态方程、薄壁小孔阻尼公式、管道阻尼公式、流量守恒、压力平衡和力平衡关系建立了这种构型的联通式油气减震器的动力学模型。通过同步、异步、单侧三种不同激励条件下的仿真结果与实验数据对比,验证了所建立的模型能够准确地表征该种构型联通式油气减震器的动力学性能。4、以小型车辆侧倾平面上双缸互联油气悬架为研究对象,在装备了主油腔和环状油腔之间有阻尼孔的新型联通式油气减震器的情况下,忽略轮胎阻尼特性,建立了简化的四自由度半车悬架模型。在考虑油气减震器摩擦力的情况下,建立了不仅可以仿真车身的垂向运动,还可以仿真车身绕质心的旋转运动的AMEsim半车悬架仿真模型。以长坡型凸块激励作为典型激励,通过仿真分析了不同激励和不同阻尼参数条件对车身质心的垂向位移、两侧油气减震器位移和车身侧倾角动态响应的影响。
陈鉴超[4]（2020）在《汽车筒式减振器的建模方法与性能分析》文中研究说明减振器作为车辆悬架系统的重要组成部分,其阻尼特性与整车的操纵稳定性与行驶平顺性有很大关系,不同车型对驾驶感受的需求,可通过调整减振器的阻尼特性来实现。为了与车型的驾驶感受取向相匹配,经常需要对减振器的阻尼特性进行反复设计与调整。在传统的减振器开发流程中,需进行多次的设计与调校,这种方法开发周期长、效率偏低且成本较高,以及由于设计原因导致的减振器失效时有发生,因此利用计算机仿真技术对减振器性能进行辅助设计与性能分析已成为提升减振器开发水平的重要手段。本文对减振器设计开发与的计算机辅助方法进行研究,同时对减振器的内部流场动态过程进行研究分析。本文基于A55项目的减振器,进行以下主要工作:一、应用弹性力学原理,推导建立了阀片变形计算模型,并对减振器的工作过程进行分析,将减振器运动行程分为复原行程、压缩行程以及开阀前、开阀后等工况,结合阀片变形计算模型与流体力学原理建立减振器的物理参数数学模型,并运用MATLAB进行编程,通过计算获得减振器的速度特性曲线与示功曲线;二、根据实体参数分别建立了减振器的固体与流体三维模型,采用ANSYS CFX软件进行流固耦合仿真分析。根据复原行程与压缩行程的油液流动特点分别进行仿真分析,在入口速度载荷条件下,采用滑移网格技术计算出减振器油液压力场、速度场以及阀片的变形、应力情况并进行分析,根据仿真结果绘制减振器的速度特性曲线与示功曲线;三、依据减振器试验标准QC/T545,对减振器进行台架试验。通过台架试验,获取了减振器在不同测试速度下的速度特性曲线、示功曲线等数据,并将台架试验结果与仿真结果进行比对分析,对分析模型进行验证;四、对探究的减振器设计开发与性能分析方法进行实例应用,以某车型项目减振器的阻尼特性与整车性能匹配为设计目标,对阀系的结构参数进行设计并进行性能分析验证。通过以上研究,解决了减振器仿真中阀片变形挠度计算、减振器行程参数描述、流固耦合滑移网格技术、构件接触类型等重点问题,探究的减振器流固耦合仿真与数学模型仿真手段,其计算结果与台架试验结果相比较为吻合,满足实际工程要求,且根据两种仿真手段的特点,形成一套有效的减振器设计与性能分析方法。运用该方法,能有效缩短减振器的设计周期,且能在设计阶段就能尽可能避免截流异响、阀片断裂等失效形式的发生,减少工作量与设计成本。
张力云[5]（2020）在《双筒液压减振器阻尼力的数学模型建立与仿真分析》文中研究表明汽车的悬架系统是汽车底盘上重要的组成部件,而减振器又是汽车悬架系统中的重要零件。减振器的非线性阻尼特性,能够极大的提升车辆的操纵稳定性、行驶的平顺性和乘坐的舒适性等性能。而传统减振器的设计与开发还是基于“经验+反复试验”的模式,存在费时费力,误差大等缺点。因此,为了能够改进传统的减振器的研发模式,建立减振器阻尼特性的数学模型就变得尤为重要。利用该数学模型能够预测减振器的阻尼特性,有效的缩短减振器的研发周期和减少研发费用。所以,本文对建立双筒液压减振器阻尼特性的数学模型展开研究,主要研究工作如下:（1）对双筒液压减振器的结构和工作原理进行了详细的研究,并建立了双筒液压减振器的三维模型;基于流体力学理论和减振器在工作过程中阻尼力的产生机理,分别建立了减振器在压缩行程和复原行程的阻尼力数学模型,并分析了压缩阀片和复原阀片在开启前后的阻尼力。（2）对减振器中环形阀片的变形进行了分析,并以弹性力学为基础,建立了单片阀片及多片叠加阀片在大挠曲变形和小挠曲变形情况下的弯曲变形微分方程;推导并求解了叠加阀片在半径相等和不等时的弯曲变形微分方程,有效的解决了叠加阀片的弯曲变形问题;通过ANSYS软件建立了不等半径叠加阀片的有限元的仿真模型,并将仿真值与解析值进行了对比,其相对误差在1%左右。（3）运用MATLAB/Simulink软件搭建了减振器在复原行程和压缩行程时复原阀和压缩阀开启前后的仿真模型,并对该减振器工作过程中的示功特性和速度特性进行了仿真分析。对仿真数据和试验值数据进行对比和误差分析,实验结果与仿真分析基本吻合,相对误差在10%左右,结果满足预期的要求。
王超[6]（2019）在《摩托车单筒充气减振器的开发》文中研究指明随着中国经济的发展,越来越多的人们追求更高质量的生活与享受,人们对摩托车的乘坐舒适性、操控稳定性和驾驶安全性寄予了更高的期望。传统的双筒液压式减振器存在阻尼力稳定性差、散热性差以及难以建立高速阻尼力等缺点,无法满足高性能摩托车的要求。传统的单筒充气减振器虽然满足了高性能摩托车使用要求,但是其结构复杂,导致制造成本过高。本文为适应市场需求,开发了一款新结构的单筒充气减振器,实现了高性能、低成本的减振器开发目标,主要开发工作如下:（1）完成单筒充气减振器总体结构设计,阻尼器内部结构设计,分析减振器复原、压缩运动时阻尼油流动原理以及压力差变化,论证减振器结构设计的合理性。（2）通过减振器杠杆比、阻尼比等参数计算弹簧刚度和阻尼力目标值。根据阻尼力目标曲线特点,设定合理活塞阀片组合结构。（3）完成减振器主要零部件的设计,分析零部件设计的重点内容。完成零部件开发制造与检测试验,确认零部件是否符合设计要求。（4）完成减振器的制造与装配,对减振器阻尼力性能进行调试分析,达到2/3次方阻尼特性曲线的阻尼力目标值要求。对减振器阻尼力稳定性进行小批量试验确认。本次开发成果对单筒充气减振器的开发提供了一定的技术支持以及实际操作指导,具有一定的工程应用价值。
周素霞,卢术娟,孙晨龙,孙宇铎,罗金良[7]（2019）在《高速列车油压减振器阻尼特性仿真及研究》文中研究说明为进行高速列车油压减振器阻尼特性的仿真研究,依据活塞孔径设计值和阻尼阀设计参数,在液压计算软件Msc.easy5中建立二系横向油压减振器的液压系统模型。通过仿真计算与试验数据对比,验证减振器液压控制模型的实际可用性。抽取液压系统模型中活塞复原阀、流通阀孔径和底座补偿阀弹簧刚度等阀系设计参数,进行分析研究。结果表明:改变活塞常通孔孔径对阻尼性能影响较大,阻尼变化最大均出现在压缩行程,阻尼力上升了1.631kN,最大上升幅度约109%;压缩行程、复原行程产生的力值受活塞流通阀、复原阀系参数影响较大,力值最大变化幅度为0.312kN;补偿阀弹簧刚度增加会导致示功图出现畸形,提出了解决的方法。
彭帅[8]（2018）在《基于阻尼控制的摩托车减振系统动态特性分析与研究》文中提出摩托车自诞生以来到现在已经经历了数十年的发展,在满足基本交通功能的前提下,目前用户将更多的注意力转移到了车辆行驶过程中的安全性和舒适性上面来,摩托车减振系统在这个过程中起到了至关重要的作用。减振系统主要包括悬架系统,轮胎等来进行减振,而对车辆的安全性和舒适性产生直接影响的便是车辆的悬架系统。本课题来源于宁波赛福汽车制动有限公司的研发项目,针对目前大多数摩托车配备的都是普通双筒式减振器,当应对不同路面时乘骑者的舒适性较低的现状,提出建立阻尼可调减振器来应对不同的路况,用来提升乘骑者的舒适度及车辆的安全性能。本文首先采用了仿真建模的方法,建立了电磁阀式阻尼减振器的复原行程及压缩行程的数学模型,以及随机路面模型并进行仿真验证;随后应用Simulation X建立了电磁阀式阻尼可调减振器的物理模型,得到了其在不同节流口开度下的示功图及速度特性图,确定了阻尼力的大小;最后利用系统动力学知识,求出了减振系统动态特性的方框图,在Simulation X中建立系统动态模型并进行仿真分析,获得了摩托车减振系统的时域特性,频域特性以及跟踪特性曲线,并达到该阻尼减振系统能满足设计要求的基本结构特征,对后期摩托车阻尼减振系统的控制具有一定的指导意义。
王文明[9]（2018）在《阻尼连续可调减震器外特性仿真与试验研究》文中认为减震器是决定车辆乘坐舒适性与操控稳定性的关键因素之一,阻尼可调减震器解决了普通减震器中存在的舒适性与稳定性之间的矛盾,能够根据不同路况、车况,主动或被动地改变其阻尼特性,具有广泛的应用前景。目前国产减震器的开发多采用“试错法”,导致了减震器开发周期长、性能不稳定、成本高等一系列问题。减震器动力学建模与仿真技术的应用,对深入研究减震器工作状况及故障产生机理、完善减震器设计理论,具有重要的工程应用价值。论文的主要研究内容和结论如下:（1）基于流体节流理论和几何模型,分析了阻尼连续可调减震器的工作机理;通过有限元数值实验,验证了阀片基于大挠度变形理论的解析式精度较高,并推导了等半径叠加阀片和非等半径叠加阀片变形量的解析式;研究了阻尼调节阀节流面积随阀芯旋转角度的演变规律,并通过Gaussian函数,拟合出具有较高精度的解析方程。（2）通过速度特性实验,测得了减震器在不同工况下的开阀速度和最大静摩擦力;分别建立了阻尼连续可调减震器在调节阀闭合与开启两种工况下的动力学模型;借助MATLAB/Simulink软件,建立了该型减震器的仿真模型,并对减震器工作过程中的示功特性和速度特性进行了仿真分析。（3）通过减震器台架试验,证明了仿真模型精度满足工程实践要求;分析了试验结果中出现的示功图偏斜、相互穿刺现象,结果表明:这两种现象均是由减震器内部阀系的迟滞导致的,而迟滞的产生与阀系结构复杂、油液清洁度降低有关。（4）基于建立的减震器仿真模型,探究了主要参数对减震器外特性的影响规律,结果表明:改变油液动力粘度与环形缝隙长度,可以线性地改变减震器的阻尼力;在0.5mm1.5mm范围内改变环形缝隙宽度,阻尼力变化明显;改变气室压强,压缩阻尼和复原阻尼反向变化,导致压缩复原比发生变化。基于上述研究结论,给出了工程实践中的技术参考:改变油液动力粘度和环形缝隙长度,可以对阻尼力大小进行调校;改变高压气室压强,减震器可以获得最佳的压缩复原比。
贺阳,李署生,张斌[10]（2017）在《摩托车减震器外特性畸变分析与对策》文中研究表明外特性畸变的原因很复杂,特别是高频外特性畸变,更是特定环境与速度下使得丰满的示功图出现缺陷。这种缺陷大部分出现在乘骑速度达到0.7 m/时,在复原阻力初期塌陷或者是"靴型";也有结构设计不合理或者复原、压缩阀系匹配出现问题,乘骑速度在低速时发生畸变;运动油优劣也是造成外特性畸变的一个重要原因。
二、后减震器阻尼阀系的研究与分析（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、后减震器阻尼阀系的研究与分析（论文提纲范文）
（1）双筒式减振器阻尼特性仿真研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 双筒式减振器概述 |
| 1.2 本课题的研究背景及意义 |
| 1.3 减振器技术发展的国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 研究内容及技术路线 |
| 第二章 减振器基本结构和特性分析 |
| 2.1 双筒式减振器的基本结构及工作原理 |
| 2.1.1 一般双筒式减振器的结构 |
| 2.1.2 双筒式减振器的工作原理 |
| 2.2 减振器外特性曲线 |
| 2.3 减振器数学模型 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 双筒式减振器节流阀片变形量解析计算 |
| 3.1 单片阻流阀片在均布载荷下的形变分析 |
| 3.2 等外径叠加节流阀片在均布载荷下的形变分析 |
| 3.2.1 等外径叠加阀片的等效厚度计算 |
| 3.2.2 等外径叠加阀片的等效分解计算 |
| 3.3 不等外径叠加节流阀片在均布载荷下的形变分析 |
| 3.4 节流阀片在环形均布载荷下的变形分析 |
| 3.5 机械变形分析 |
| 3.6 节流阀片在均布载荷下的应力分析 |
| 3.7 本章小结 |
| 第四章 减振器节流阀片ANSYS静力学仿真分析 |
| 4.1 单片节流阀片的数学软件分析 |
| 4.1.1 单片节流阀片有限元模型 |
| 4.1.2 单片节流阀片有限元数值分析 |
| 4.2 叠加节流阀片的数学软件分析 |
| 4.2.1 叠加节流阀片有限元模型 |
| 4.2.2 叠加节流阀片数学计算分析 |
| 4.3 不等外径叠加节流阀片的数学软件分析 |
| 4.3.1 不等外径叠加节流阀片有限元模型 |
| 4.3.2 不等外径叠加节流阀片有限元数值分析 |
| 4.4 环形均布载荷下节流阀片的有限元分析 |
| 4.4.1 环形均布载荷下叠加节流阀片有限元模型 |
| 4.4.2 环形均布载荷下节流阀片有限元数值分析 |
| 4.5 不同类型节流阀片受到均匀压力情况下有限元软件分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 减振器ANSYS流固耦合分析 |
| 5.1 理论基础 |
| 5.1.1 流体控制方程 |
| 5.1.2 固体控制方程 |
| 5.1.3 流固耦合方程 |
| 5.2 流固耦合特性分析 |
| 5.2.1 单向流固耦合 |
| 5.2.2 双向流固耦合 |
| 5.2.3 FSI耦合面的数据传递 |
| 5.2.4 网格映射和数据交换类型 |
| 5.3 流场模型和结构场模型 |
| 5.4 减振器阻尼力分析 |
| 5.4.1 复原行程阻尼力分析 |
| 5.4.2 压缩行程阻尼力分析 |
| 5.5 减振器流固耦合仿真分析 |
| 5.5.1 活塞运动过程分析 |
| 5.5.2 动网格 |
| 5.5.3 材料参数 |
| 5.5.4 流固耦合仿真结果 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 |
（2）考虑可调阻尼减振器油液温度变化的半主动悬架控制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 课题研究背景和意义 |
| 1.2 课题的国内外研究现状 |
| 1.2.1 减振器可调阻尼结构研究现状 |
| 1.2.2 减振器油温特性研究现状 |
| 1.2.3 半主动悬架控制研究现状 |
| 1.3 本论文主要研究内容 |
| 2 可调阻尼减振器流体力学模型建立 |
| 2.1 电磁阀控可调阻尼减振器结构特点和工作原理 |
| 2.2 基于AMEsim的可调阻尼减振器流体力学模型建立 |
| 2.2.1 AMESim软件简介 |
| 2.2.2 电磁阀控可调阻尼减振器流体力学建模假设 |
| 2.2.3 电磁阀控可调阻尼减振器结构参数 |
| 2.2.4 减振器阀系开阀压力分析 |
| 2.2.5 可调阻尼减振器流体力学模型建立 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 可调阻尼减振器特性试验与流体力学模型验证 |
| 3.1 可调阻尼减振器特性试验介绍 |
| 3.1.1 试验设备介绍 |
| 3.1.2 试验条件设定 |
| 3.2 减振器特性试验结果分析 |
| 3.2.1 不同活塞运动速度的减振器外特性 |
| 3.2.2 不同输入电流的减振器示功特性 |
| 3.2.3 不同油液温度的减振器示功特性 |
| 3.3 流体力学模型验证 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 减振器热力学特性分析 |
| 4.1 减振器热特性与传热过程假设 |
| 4.2 减振器散热过程分析 |
| 4.2.1 热传导过程 |
| 4.2.2 热对流过程 |
| 4.2.3 热辐射过程 |
| 4.3 油液温度计算公式推导 |
| 4.4 减振器可调粘度油液模型建立与温度变化模拟 |
| 4.4.1 减振器可调粘度油液模型 |
| 4.4.2 随机路面模型 |
| 4.4.3 不同工况下减振器油液温度模拟 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 考虑温度的可调阻尼半主动悬架控制研究 |
| 5.1 1/4车辆半主动悬架模型 |
| 5.2 考虑温度的可调阻尼半主动悬架控制方法设计 |
| 5.2.1 控制策略原理 |
| 5.2.2 LQG控制器设计 |
| 5.2.3 温度补偿器设计 |
| 5.2.4 考虑温度的可调阻尼半主动悬架控制仿真结果与分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士期间发表学术论文情况 |
| 致谢 |
（3）集成式油气减震器联通工作模式的建模与动力学分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景及意义 |
| 1.2 油气减震器简介 |
| 1.3 联通式油气减震器研究现状 |
| 1.3.1 联通式油气减震器分类 |
| 1.3.2 联通式油气减震器动力学特性研究现状 |
| 1.3.3 联通式油气减震器控制方法研究现状 |
| 1.4 油气减震器的建模研究现状 |
| 1.4.1 油气减震器的单体建模 |
| 1.4.1.1 油气减震器气体弹性力建模 |
| 1.4.1.2 油气减震器摩擦力建模 |
| 1.4.2 联通式油气减震器建模 |
| 1.5 本文研究内容 |
| 第2章 集成式油气减震器单体实验建模 |
| 2.1 概述 |
| 2.2 油气减震器单体结构与原理 |
| 2.3 实验设置 |
| 2.4 数学建模 |
| 2.5 实验数据分析与建模 |
| 2.5.1 气体多方系数 |
| 2.5.2 摩擦力模型建模 |
| 2.5.3 流量系数的拟合 |
| 2.6 模型的验证与讨论 |
| 2.6.1 输出力模型准确性验证摩擦力模型准确性验证和讨论 |
| 2.6.2 油气减震器摩擦模型的特征讨论 |
| 2.6.3 油气减震器参数对油气减震器特性的影响分析 |
| 2.7 本章小结 |
| 第3章 两种结构的联通式油气减震器的实验与对比分析 |
| 3.1 概述 |
| 3.2 联通式油气减震器结构原理简介 |
| 3.2.1 主油腔与环状油腔之间不存在阻尼孔的联通式油气减震器（构型1） |
| 3.2.2 主油腔与环状油腔之间存在阻尼孔的联通式油气减震器（构型2） |
| 3.3 联通式油气减震器的实验设置 |
| 3.4 实验数据分析与对比 |
| 3.4.1 同步激励条件的数据分析 |
| 3.4.2 异步激励条件的数据分析 |
| 3.5 两种联通式油气减震器的AMEsim仿真模型搭建 |
| 3.5.1 AMEsim仿真模型搭建 |
| 3.5.2 AMEsim仿真模型有效性验证 |
| 3.6 结构参数对两种联通式油气减震器性能的影响 |
| 3.6.1 管道长度和直径对两种联通式油气减震器性能的影响 |
| 3.6.2 主油腔与环状油腔之间阻尼孔数量的性能影响分析 |
| 3.7 本章小结 |
| 第4章 构型2联通式油气减震器数学建模与分析 |
| 4.1 概述 |
| 4.2 联通式油气减震器建模数学模型推导与建立 |
| 4.3 实验条件设置及实验数据分析 |
| 4.3.1 实验设置 |
| 4.3.2 实验数据分析 |
| 4.4 模型的验证与讨论 |
| 4.4.1 同步激励条件下的模型有效性验证与讨论 |
| 4.4.2 异步激励条件下的模型有效性验证与讨论 |
| 4.4.3 单侧激励条件下模型有效性验证与讨论 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 侧倾平面上双缸互联油气悬架性能分析 |
| 5.1 概述 |
| 5.2 半车模型的建立 |
| 5.2.1 侧倾平面上双缸互联油气悬架半车模型 |
| 5.2.2 AMEsim仿真模型的建立 |
| 5.3 互联油气悬架的动态响应 |
| 5.3.1 双侧车轮同步激励条件下动态响应分析 |
| 5.3.2 单侧车轮受地面冲击激励时动态响应分析 |
| 5.4 不同阻尼参数条件对联通式油气悬架的弹跳和侧倾性能的影响 |
| 5.4.1 摩擦力大小对联通式油气悬架性能的影响 |
| 5.4.2 阻尼孔数量对联通式油气悬架性能的影响 |
| 5.4.3 管道直径对联通式油气悬架性能的影响 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 研究工作总结 |
| 6.2 主要创新点 |
| 6.3 未来研究方向展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历、在学期间发表的学术论文与研究成果 |
| 个人简历 |
| 在学期间发表的学术论文 |
| 在学期间获得的专利 |
| 在学期间获得的奖项 |
（4）汽车筒式减振器的建模方法与性能分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景与意义 |
| 1.2 减振器的结构、原理及发展 |
| 1.2.1 减振器的结构及发展 |
| 1.2.2 减振器阻尼特性 |
| 1.3 减振器技术研究现状 |
| 1.3.1 减振器流固耦合仿真技术研究现状 |
| 1.3.2 减振器数学模型研究现状 |
| 1.4 主要内容与论文框架 |
| 第二章 减振器工作过程的受力分析及数学模型 |
| 2.1 阀片变形的理论计算方法 |
| 2.2 单阀片的有限元仿真 |
| 2.3 叠加阀片的有限元仿真 |
| 2.4 阀片预紧力计算 |
| 2.5 减振器数学模型的理论基础 |
| 2.5.1 流体力学基本理论 |
| 2.5.2 减振器数学模型的基本假设 |
| 2.6 减振器建模分析 |
| 2.6.1 复原行程 |
| 2.6.2 压缩行程 |
| 2.7 MATLAB仿真及结果 |
| 2.8 本章小结 |
| 第三章 减振器工作过程的流固耦合模型与流场分析 |
| 3.1 流固耦合的基本概念 |
| 3.1.1 流体控制方程 |
| 3.1.2 固体控制方程 |
| 3.1.3 流固耦合方程 |
| 3.1.4 ANSYS流固耦合仿真流程 |
| 3.2 基于CFX的双向流固耦合仿真 |
| 3.2.1 功能模块的设置 |
| 3.2.2 几何建立与网格划分 |
| 3.2.3 材料参数 |
| 3.2.4 边界条件设置 |
| 3.3 复原行程流固耦合结果分析 |
| 3.3.1 流场压力分析 |
| 3.3.2 流场速度分析 |
| 3.3.3 阀片变形分析 |
| 3.4 压缩行程流固耦合结果分析 |
| 3.4.1 压缩行程流固模型 |
| 3.4.2 流场压力分析 |
| 3.4.3 流场速度分析 |
| 3.4.4 阀片变形分析 |
| 3.5 阻尼特性仿真结果 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 基于减振器设计分析方法的产品开发 |
| 4.1 设计对象阻尼力的确定 |
| 4.2 阀系参数的设计 |
| 4.3 阀系参数的验证 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 减振器设计分析方法的台架试验验证 |
| 5.1 减振器的台架试验 |
| 5.2 减振器台架试验结果 |
| 5.3 减振器分析设计方法的验证 |
| 5.3.1 数学模型仿真结果与台架试验结果的对比分析 |
| 5.3.2 流固耦合仿真结果与台架试验结果的对比分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 总结与展望 |
| 研究总结 |
| 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 |
（5）双筒液压减振器阻尼力的数学模型建立与仿真分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 引言 |
| 1.1 概述 |
| 1.2 减振器的发展和研究现状 |
| 1.2.1 减振器的发展 |
| 1.2.2 减振器的研究现状 |
| 1.3 课题研究的背景和意义 |
| 1.4 本文主要研究内容 |
| 第2章 双筒液压减振器数学模型的建立 |
| 2.1 双筒液压减振器的三维模型及工作原理 |
| 2.1.1 减振器的三维模型 |
| 2.1.2 减振器的工作原理 |
| 2.2 基本假设与流体力学理论 |
| 2.2.1 基本假设 |
| 2.2.2 流体力学理论 |
| 2.3 减振器阻尼力数学模型的建立 |
| 2.3.1 压缩行程的数学模型 |
| 2.3.2 复原行程的数学模型 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 减振器环形阀片的变形分析 |
| 3.1 减振器阀片的力学模型 |
| 3.2 单阀片的变形分析计算 |
| 3.2.1 单片阀片的小挠曲变形分析计算 |
| 3.2.2 单片阀片的大挠曲变形分析计算 |
| 3.3 .等半径叠加阀片的变形分析计算 |
| 3.3.1 等半径叠加阀片的小挠曲变形分析计算 |
| 3.3.2 等半径叠加阀片的大挠曲变形分析计算 |
| 3.4 不等半径叠加阀片的变形分析计算 |
| 3.4.1 不等半径叠加阀片的小挠曲变形分析计算 |
| 3.4.2 不等半径叠加阀片的大挠曲变形分析计算 |
| 3.5 阀片的拆分设计 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 减振器的仿真分析 |
| 4.1 阀片变形的有限元分析 |
| 4.1.1 有限元基本理论 |
| 4.1.2 基于小挠曲理论的有限元分析 |
| 4.1.3 基于大挠曲理论的有限元分析 |
| 4.2 基于Simulink减振器阻尼特性仿真分析 |
| 4.2.1 Simulink简介 |
| 4.2.2 阻尼特性的仿真分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 减振器阻尼特性的试验研究与分析 |
| 5.1 前言 |
| 5.2 试验设备与条件 |
| 5.2.1 试验设备 |
| 5.2.2 试验条件 |
| 5.3 阻尼特性试验 |
| 5.4 试验与仿真对比分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得学术成果 |
（6）摩托车单筒充气减振器的开发（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景及研究意义 |
| 1.2 摩托车减振器功能与理想特性 |
| 1.3 筒式减振器的研究历程 |
| 1.3.1 单筒液压式减振器 |
| 1.3.2 双筒液压式减振器 |
| 1.3.3 油气分离式单筒充气减振器 |
| 1.3.4 分离气囊式单筒充气减振器 |
| 1.3.5 油气混合式单筒充气减振器 |
| 1.4 国内外研究现状 |
| 1.4.1 国外研究现状 |
| 1.4.2 国内研究现状 |
| 1.4.3 研究中存在的问题 |
| 1.5 本课题研究的主要意义 |
| 1.6 本课题研究的主要内容 |
| 第二章 单筒充气减振器的设计 |
| 2.1 总成结构设计 |
| 2.2 弹簧特性计算 |
| 2.3 阻尼器设计 |
| 2.3.1 阻尼器结构设计 |
| 2.3.2 阻尼器参数设计 |
| 2.3.3 阀片组合设计 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 主要零部件的开发与检测 |
| 3.1 弹簧 |
| 3.2 活塞杆 |
| 3.3 活塞 |
| 3.4 活塞垫片 |
| 3.5 底阀 |
| 3.6 阻尼筒 |
| 3.7 油封 |
| 3.8 压缩缓冲橡胶 |
| 3.9 本章小结 |
| 第四章 装配和性能调试 |
| 4.1 减振器的组装 |
| 4.1.1 活塞杆组件 |
| 4.1.2 底阀组件 |
| 4.1.3 阻尼器 |
| 4.1.4 减振器总成 |
| 4.2 充气反力调试 |
| 4.3 阻尼力性能调试 |
| 4.4 阻尼力稳定性分析 |
| 4.5 总成反力稳定性分析 |
| 4.6 本章总结 |
| 总结与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附件 |
（7）高速列车油压减振器阻尼特性仿真及研究（论文提纲范文）
| 1 减振器模型的建立 |
| 1.1 油压减振器模型 |
| 1.2 减振器液压控制模型 |
| 2 仿真计算模型的试验验证 |
| 2.1 仿真与试验结果 |
| 2.2 对比分析 |
| 3 减振器阻尼阀设计参数研究 |
| 3.1 阀系设计数值设立与计算工况的创建 |
| 3.2 各阀系参数对阻尼(减振)特性影响的研究分析 |
| 3.2.1 活塞常通孔 |
| 3.2.2 活塞复原阀孔径 |
| 3.2.3 活塞流通阀孔径 |
| 3.2.4 底座补偿阀弹簧刚度 |
| 4 结论 |
（8）基于阻尼控制的摩托车减振系统动态特性分析与研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 本文研究的背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 摩托车减振系统的构成 |
| 1.4 摩托车悬架系统概述 |
| 1.4.1 悬架系统的组成和功能 |
| 1.4.2 悬架的分类 |
| 1.4.3 半主动悬架国内外研究现状和发展趋势 |
| 1.5 减振器的分类及选用 |
| 1.5.1 摩托车减振器分类 |
| 1.5.2 电磁阀减振器的作用及特点 |
| 1.6 本文研究的主要内容 |
| 第二章 电磁阀式可变阻尼减振器的动力学建模 |
| 2.1 减振器的发展历程 |
| 2.2 电磁阀式可变阻尼减振器的原理及其结构分析 |
| 2.2.1 双筒式减振器的结构及工作原理 |
| 2.2.2 电磁阀式连续可变阻尼减振器的结构及工作原理 |
| 2.3 减振器动态特性数学模型的建立 |
| 2.3.1 减振器产生阻尼的过程 |
| 2.3.2 复原行程的建模 |
| 2.3.3 压缩行程的建模 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 基于可变阻尼减振器的半主动悬架动态特性研究 |
| 3.1 悬架系统的作用 |
| 3.2 悬架系统阻尼特性研究 |
| 3.2.1 悬架系统的模型建立 |
| 3.2.2 悬架系统的阻尼特性 |
| 3.3 路面随机输入模型的建立及仿真 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 基于Simulation X阻尼可调减振系统建模与仿真 |
| 4.1 减振器速度特性 |
| 4.2 减振器示功特性 |
| 4.3 阻尼可调减振器Simulation X仿真模型 |
| 4.4 减振系统动态模型建立及仿真 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 摩托车减振系统评价及结构特性研究 |
| 5.1 摩托车减振系统的性能评价 |
| 5.2 摩托车减振系统的结构特性研究 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（9）阻尼连续可调减震器外特性仿真与试验研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 减震器概述 |
| 1.2.1 减震器的发展过程 |
| 1.2.2 减震器动力学特性概述 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 阻尼可调减震器研究现状及应用 |
| 1.3.2 减震器仿真技术研究现状及应用 |
| 1.4 本文主要研究内容 |
| 第二章 阻尼连续可调减震器工作机理分析 |
| 2.1 混联组合孔各分支流量参数计算 |
| 2.1.1 孔口油液流量计算 |
| 2.1.2 混联组合孔各分支流量参数计算 |
| 2.2 减震器阻尼构件及其阻尼力分析 |
| 2.2.1 常通节流孔 |
| 2.2.2 环形缝隙 |
| 2.2.3 阀片开阀缝隙 |
| 2.2.4 活塞孔 |
| 2.3 阻尼连续可调减震器结构及工作机理分析 |
| 2.3.1 单筒充气式减震器工作机理 |
| 2.3.2 阻尼连续可调减震器工作机理 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 阻尼连续可调减震器节流阀开度解析 |
| 3.1 单片圆薄阀片变形量解析 |
| 3.1.1 阀片力学模型 |
| 3.1.2 解析式精度验证 |
| 3.2 等半径叠加阀片变形量解析 |
| 3.3 非等半径叠加阀片变形量解析 |
| 3.4 活塞阀片变形量解析 |
| 3.5 阻尼调节阀节流孔面积演变规律及解析方程 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 阻尼连续可调减震器动力学建模与仿真 |
| 4.1 阻尼可调减震器动力学模型建立 |
| 4.1.1 调节阀闭合时减震器动力学模型 |
| 4.1.2 调节阀开启后减震器动力学模型 |
| 4.2 阻尼连续可调减震器建模参数获取 |
| 4.2.1 开阀速度点测试实验 |
| 4.2.2 最大静摩擦力测试实验 |
| 4.3 阻尼连续可调减震器仿真模型建立 |
| 4.3.1 调节阀闭合时减震器仿真模型及结果 |
| 4.3.2 调节阀开启后减震器仿真模型及结果 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 阻尼连续可调减震器外特性试验与分析 |
| 5.1 阻尼连续可调减震器外特性试验 |
| 5.1.1 试验设备 |
| 5.1.2 减震器外特性试验 |
| 5.1.3 试验结果分析 |
| 5.2 实验结果与仿真结果对比 |
| 5.3 阻尼连续可调减震器外特性影响因素分析 |
| 5.3.1 环形缝隙宽度与长度 |
| 5.3.2 气室初始压力 |
| 5.3.3 减震器油动力粘度 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文和专利 |
| 攻读硕士学位期间参加的科研项目 |
四、后减震器阻尼阀系的研究与分析（论文参考文献）
- [1]双筒式减振器阻尼特性仿真研究[D]. 李家俊. 太原科技大学, 2021(01)
- [2]考虑可调阻尼减振器油液温度变化的半主动悬架控制研究[D]. 李政原. 辽宁工业大学, 2020(03)
- [3]集成式油气减震器联通工作模式的建模与动力学分析[D]. 林德昭. 华侨大学, 2020(01)
- [4]汽车筒式减振器的建模方法与性能分析[D]. 陈鉴超. 广东工业大学, 2020(02)
- [5]双筒液压减振器阻尼力的数学模型建立与仿真分析[D]. 张力云. 成都理工大学, 2020(04)
- [6]摩托车单筒充气减振器的开发[D]. 王超. 华南理工大学, 2019(06)
- [7]高速列车油压减振器阻尼特性仿真及研究[J]. 周素霞,卢术娟,孙晨龙,孙宇铎,罗金良. 铁道学报, 2019(08)
- [8]基于阻尼控制的摩托车减振系统动态特性分析与研究[D]. 彭帅. 武汉工程大学, 2018(08)
- [9]阻尼连续可调减震器外特性仿真与试验研究[D]. 王文明. 江苏大学, 2018(05)
- [10]摩托车减震器外特性畸变分析与对策[J]. 贺阳,李署生,张斌. 摩托车技术, 2017(05)