一、2001年轻型汽车和重型柴油车(发动机)排放达标车型和限期停产车型名录(十二)（论文文献综述）
刘阳[1]（2020）在《我国在用车排放检验与维护制度研究》文中指出随着我国国民经济不断发展、经济总量不断提高,机动车保有量也随之上升,机动车排放污染逐渐成为城市大气污染的主要来源之一,影响人们身体健康,不利于经济社会的可持续发展。而管控好在用车的排放污染是削减机动车排放污染的关键环节,需要政府、企业及机动车车主等引起重视。通过借鉴国外机动车排污治理的立法经验及在用车排放污染的多种治理手段,其中在用车排放检验与维护制度作为公认的控制在用车辆排放污染的有效手段,经定期检验、抽检,对筛查出的高排放车辆进行维护,规定超标机动车经复检合格才能再上路,形成对在用车排放管控的闭环管理。在用车排放检验与维护制度在我国的机动车污染防治法律中早有体现,并且和国内早期汽车维护制度中的“定期检测、强制维护、视情修理”有很大相似性。在我国机动车排放污染法律法规中,也一直都有规定。排放检验与维护制度也逐渐成为我国在用车排放监管的主要法律手段。但一直以来,我国在用车的排放检验与维护制度在实践中也面临了不少问题,如立法依据不足、监管体制多元等影响了在用车排放检验与维护制度的实施效果。本文以在用车排放检验与维护制度作为治理在用车排放污染的切入点,系统论述了我国在用车排放检验与维护制度的主要内容、法律规定、法律关系,分析我国在用车排放检验与维护制度在实施中面临的主要问题,并提出相应的法律对策。通过完善我国现有在用车排放检验与维护制度,来更好的削减我国在用车的排气污染,促进经济社会可持续发展,构建生态文明社会。本文第一章,介绍了我国在用车排放污染的现状,实施在用车排放检验与维护制度的必要性,简要论述了涉及在用车排放检验与维护制度的法律释义及理论依据。第二章,梳理了我国在用车排放检验与维护制度的法律关系、法律规范及制度体系主要内容。第三章,针对我国现有实施情况,借鉴并总结域外立法经验。第四章分析了我国排放检验与维护制度存在的立法、监管、机构建设等问题。第五章,根据我国在用车排放检验与维护制度的实践情况及问题,从完善法律体系、监管体制、检验维护单位管理等方面提出加强我国在用车排放检验与维护制度建设的对策。
吴祺[2]（2020）在《柴油货车劣化对VOCs不同组分的排放特征及臭氧生成潜势的影响研究》文中提出柴油货车作为我国公路运输的主要载体,承担了76.9%的货物运输,是造成大气污染的重要原因。柴油货车排放尾气中的VOCs进入大气后,发生光化学反应产生臭氧。相关研究表明,VOCs排放与车型、排放标准、累积行驶里程等因素有关,其中劣化（即VOCs排放因子随车辆累积行驶里程增大而不断增大）更是显着影响VOCs排放因子的变化因素。也有研究表明:不同品种的VOCs大气臭氧潜势不同。因此有必要对柴油货车VOCs不同组分的排放特征、劣化影响以及臭氧生成潜势进行研究,为机动车VOCs和臭氧污染排放控制政策的制定提供理论依据。本文按照车重、排放标准、累积行驶里程将测试的柴油货车分为18类,采用底盘测功机+单光子电离飞行时间质谱+常规五组分实时分析仪的方法,测试了尾气中50种VOCs在不同工况下的排放浓度,并转换成基于行驶里程的VOCs排放因子。基于计算结果,分析各类因素对柴油货车不同品种VOCs排放特征的影响,确定排放贡献较高的VOCs组分;采用最大增量反应活性法,对不同类型柴油货车不同VOCs组分的臭氧生成潜势进行计算,分析不同因素对柴油货车OFPs的影响,明确对OFPs贡献较高的VOCs组分;分别建立总VOCs排放因子、高贡献的典型VOCs排放因子与累积行驶里程之间的劣化模型;最后基于该模型,计算2018年全国柴油货车总VOCs及关键组分排放清单。研究表明,车型、排放标准、累积行驶里程对VOCs排放的影响较大,各种类型柴油货车总VOCs排放因子的差异较明显。轻型、中型和重型柴油货车平均排放因子分别为32.87 mg/km、67.97 mg/km和216.67 mg/km,执行国Ⅲ、国Ⅳ标准柴油货车平均排放因子分别为185.69 mg/km和63.19 mg/km,累积行驶里程小于80K km、位于80K km和161K km之间、大于161K km的平均排放因子分别为39.09 mg/km、85.51 mg/km和276.45 mg/km。加速工况下的VOCs排放因子大于其他工况,随着车速的提高,VOCs排放因子有降低的趋势。烷烃类、芳香烃类、烯烃类VOCs的平均排放因子较高,分别占总VOCs的43.06%、24.73%和18.57%,其中芳香烃类和烯烃类VOCs的大气反应活性较大,平均OFPs分别占总OFPs的29.98%和46.08%。戊烯、1,3-丁二烯、丁烯、二甲苯、甲基环戊烷、甲苯为柴油货车尾气中VOCs的关键活性物种。柴油货车排放因子随着累积行驶里程的增加呈指数函数递增关系;基于劣化模型,估算出2018年全国柴油货车VOCs排放量为46.39万吨,典型VOCs排放占总VOCs的48.16%。
沙青娥[3]（2019）在《挥发性有机物组分与活性量化方法改进 ——以道路移动源为例》文中研究表明以灰霾和光化学烟雾污染为主要特征的大气复合污染是全球多地面临的重要大气环境问题,挥发性有机物（VOCs）作为臭氧和二次细粒子的共同关键前体物,是遏制大气复合污染的关键。在二次污染控制目标导向下,基于活性组分的精细化管控是比现阶段基于VOCs总量减排的粗放型管控更为高效的管控策略。污染物排放量化是管控策略制定的科学依据,然而,在VOCs量化方面,现有研究主要针对总量排放量化,基于组分与活性的排放量化仍存在极大的不确定性。鉴于此,本研究以挥发性有机物重点排放源——道路移动源为研究对象,通过探索统一VOCs定义的碳闭合组分量化方法与提出总活性约束的道路移动源排放OH自由基消耗速率指标活性,设计适用于源排放测试的高活性组分测试平台,基于实测数据分析了道路移动源VOCs排放特征,并量化了VOCs组分与活性排放。取得的主要结论有:（1）我国2015年道路移动源尾气VOCs排放量为150.87万吨,臭氧生成潜势为655.84万吨O3;其中,甲醛是排放量和排放活性最大的VOCs组分,分别占总排放量和总排放活性的17.18%和37.37%;（2）IVOCs和OVOCs是我国道路移动源VOCs排放的重要组分,尤其对于柴油货车占比高达40%-90%;（3）不同排放标准的机动车VOCs成分谱与排放因子存在显着差异,烷烃、烯烃、芳香烃随着排放标准加严逐步降低,然而OVOCs和IVOCs却无明显下降,在国三之后汽油小客车和柴油货车成分谱中为主要组分;（4）统一VOCs定义的碳闭合方法评估发现,小型汽油客车和重型柴油货车成分谱组分存在VOCs组分缺失,柴油车平均缺失26.76%,汽油车平均缺失17.16%,现有方法对OVOCs占比高的国三之后汽油小客车和柴油货车VOCs尾气排放存在严重低估;（5）基于总OH自由基消耗速率实测的的活性闭合实验发现,柴油货车尾气存在活性缺失,且活性缺失比例随着排放标准升级而增加,国五柴油货车活性缺失超过60%,现有OFP方法依据可测量组分活性制定的控制措施遗漏了针对绝大多数活性的控制。随着排放控制升级,各类排放源的活性贡献格局可能发生根本转变,现有的控制措施从活性角度来看可能变得收效甚微,亟需发展新的活性评价方法。
黄文伟[4]（2019）在《高温高湿地区柴油商用车有害物排放特性研究》文中研究指明根据最新的国务院环境保护主管部门发布的源解析结果,深圳移动源排放占细颗粒物（PM2.5）的贡献率为52.1%。深圳作为港口运输城市,对柴油商用车的依赖性大,尽管柴油车只占深圳市机动车保有量的10.93%,但是其排放的NOx、PM2.5占机动车排放总量的92.41%、86.77%,柴油商用车排放成为深圳市大气环境治理的关键难题。本文对高温高湿典型地区深圳市的重型柴油商用车的实际道路行驶进行了排放测试和理论研究,研究对深化在典型环境下柴油商用车排放机理和建立本土化国产柴油车排放模型具有重要的学术意义,同时可为开展柴油商用车的尾气排放治理及其大气环境保护措施提供技术支撑。本文利用便携式汽车污染物测试仪器SEMTECH-DS和ELPI以及多种辅助设备搭建了车载排放测试系统,完成了柴油商用车在实际道路运行过程中各类污染物排放量的测试。利用功基窗口法对所测得的柴油商用车实际道路排放数据进行了处理分析,测试路线包括市区工况、市郊工况和高速工况。分析实验结果表明,柴油商用车的CO排放总体低于法规限值,在启停较多的市区工况下,燃料燃烧不完全,CO排放相对较高。NOx和PM排放远大于法规限值,不受行驶工况的影响,PM的排放在市区工况偏高。本研究中针对柴油商用车颗粒物排放的理化特征进行了研究,得到以下结论:在城市道路工况下,颗粒物数量浓度在粒径为20-30nm之间达到峰值,在高速公路工况下,数量浓度在40nm左右达到峰值。此粒径范围的颗粒物主要是以核模态的形式存在,受到速度和加速度共同影响。分布于100nm以下粒径段的颗粒物数量占全部粒径数量浓度的90%左右。粒径小于100nm的颗粒物数量主导着整个颗粒物的数量浓度,粒径大于100nm的颗粒物质量主导着整个颗粒物的质量浓度。颗粒物微观形态呈现不规则的形状,由外观光滑的基本粒子聚集而成。整体观察发现,它们大多以聚集体的形式呈现,很少有单个粒子的存在,呈现出块状、絮状或链状结构。经过超声震荡后得到的基本颗粒外观呈现近似球状的结构,其粒径基本上在50nm左右。进一步超声萃取及超声震荡后可以看出,基本粒子呈现出更好的分散性,微观形状更加近似于球形,其粒径范围变化不大。柴油商用车在高速路上行驶采集的颗粒物中金属元素含量按照质量浓度从高到低依次为Ca>Al>Mg>Zn>Fe>Cu>Mn。其中Ca、Al、Mg和Zn的含量占据金属元素的绝对比例,Fe的含量相对较少,Cu和Mn的含量相比较之下更少。本研究中对MOVES模型的微观层次中重要参数进行本土化修正,得出以下结论:在用MOVES模型模拟小型客车的排放因子时,在城市高速路上,除HC的模拟值远小于实测值,其他污染物的排放因子模拟值与实测值接近,可以反映小型客车在该类型道路上的实际排放水平。在城市主干道上只有CO2和NOx的模拟值接近实际排放值。在用MOVES模型模拟大型柴油商用客车的排放因子时,在城市快速路上,污染物NOx、HC和PM的排放因子模拟值与实测值接近,可以表征大型柴油商用客车在该类型道路上的实际排放水平,在城市主干道上只有CO2和CO的模拟值较能反应其实际排放值。在用MOVES模型模拟重型柴油商用货车的排放因子时,在城市快速路上其模拟值与实测值接近,在城市主干道上只有CO、NOx和HC等部分模拟值接近实际排放值。另外,针对深圳市柴油商用车的现状,提出了经济鼓励老旧车提前淘汰、对柴油商用车执行OBDⅢ远程监控和构建深圳市柴油车绿色积分体系三种柴油车排放控制策略途径。
张英良[5]（2017）在《西安市在用机动车遥感监测排放限值标准的研究》文中指出当前,随着我国经济社会的高速发展,汽车保有量飞速增长,汽车尾气已成为影响城市环境空气质量的主要污染源之一。如何确保在道路上行驶的各类机动车能否达标排放是控制机动车尾气污染的重要环节。现阶段国内主要用双怠速法、自由加速法、简易工况法及遥感监测法对道路上行驶的机动车进行日常尾气排放监测。其中,遥感监测方法虽然近年来发展迅速,但在实际应用中存在影响因素多、有效数据少、固定限值无法准确判定车辆是否超标等问题。国内外对机动车遥感监测方法与现行机动车排放限值的相关性已经进行了大量的研究,并且仍在不断深化。本文利用西安市现有传统监测设备、遥感监测车、车辆环保定期监测简易工况法及用于柴油车排气污染物监管的四种监测手段,通过对西安市2009年至2015年期间,四种监测方法监测数据的统计分析,基于遥感监测过程中限制标准由人工设定的特点,结合西安市环境特征及监测时段的不同,对西安市机动车采用遥感监测方法设定限制标准提出建议。并利用西安市现有监测设备,以国家现行在用机动车排放标准为依据设计试验,对所提出的不同时段及环境影响条件下设定的限值标准进行有效性验证,得出适合西安市路抽检执法的遥感监测排放限值。研究结果表明:1)机动车排气污染物在西安市环境空气质量中的贡献逐年增加,传统的人工监测方法已无法满足当前西安市对快速增长的机动车进行路抽检执法的需求,而遥感监测较其他监测方法在对尾气排放的监测中优势明显,但西安市尚没有制定适合自身的遥感监测地方限值标准。本研究阐明了遥感监测用于西安市机动车路抽检执法的可行性;2)传统的双怠速法、简易工况法及自由加速法三种在用机动车排气污染物监测方法与遥感监测方法在核心原理上具有一定相关性,说明遥感监测方法所监测得到的数据与其他方法的国家标准具有相关性,可以作为执法依据。同时,本研究指出了西安市可以按照自身环境特征制定相应的遥感监测地方限制标准;3)现行国家在用机动车排放限值与国内现有遥感监测地方限值标准具有一致性;4)西安市无法复制其他省市现有遥感监测地方标准,需结合西安区域气候特征、环境条件及车辆类型制定西安遥感监测地方限值标准;5)西安市遥感监测地方限值标准的制定应以环境温度在25℃时作为划分遥测限值的界限。环境温度对柴油车不透光烟度值的监测影响较小,不需要设定温度界限,可以使用统一限制标准;6)通过标准气体对了西安市现有遥感监测设备的校对试验,证明了其所测数据的重复性,为本研究所统计分析的数据提供了支撑。通过特定试验,证明了西安市遥感监测与双怠速、简易工况法和自由加速法有一定相关性,遥测法与汽油车稳态加载加速模拟法（ASM）工况法检测各类污染物相关性,CO>NO>HC,与双怠速法检测各类污染物相关性,CO>HC,与K值的相关性较好。车速、激光束高度及人为因素对遥感监测有影响,但影响作用于监测结果值不大。7)西安市遥感监测地方限值标准建议在遥感监测环境温度T>25℃时,汽油车CO限值为2.0%、NO限值为2000ppm、HC限值为250ppm;环境温度T<25℃时,汽油车CO限值为1.5%、NO限值为1500ppm、HC限值为300ppm;柴油车不透光烟度限值为25%。
吴潇萌[6]（2016）在《中国道路机动车空气污染物与CO2排放协同控制策略研究》文中研究表明随着我国社会经济的快速发展和城市化进程的不断深化,机动车保有量经历了爆发式的增长。机动车保有量增长对环境、气候和能源系统带来的压力逐渐增大,针对机动车主要污染物和CO2的协同控制策略研究具有重要意义。本研究基于大样本和本地化机动车排放特征和活动水平的数据,开发了符合中国实际道路排放特征的机动车污染物及CO2排放模型和分省机动车排放清单,对中国机动车的排放现状和历史趋势进行了定量评估,并对未来多项情景的排放趋势进行预测,分析各个减排情景下中国道路机动车的节能减排效益,分别从减排技术成本和地区减排特点,对中国机动车污染物与CO2排放协同减排潜力进行最优化模拟,提出适用于中国的机动车空气污染物与CO2协同控制策略。研究计算得到2013年中国道路机动车共排放HC 416万吨、CO 2 742万吨、NOX 772万吨,PM2.5 37万吨,CO2 8.4亿吨,并通过各污染物排放的车型和技术分担率确定了未来排放控制的重点控制车型。通过对排放强度空间分布特征的分析发现,京津冀、长三角和珠三角的污染物与CO2排放强度远高于其它地区,且已逐步向整个东部地区扩展,需要进一步加强对这三大发达地区甚至整个东部地区的机动车排放控制。对于未来的机动车排放趋势,研究结果表明,现行的控制措施并不能对未来污染物和CO2排放实现有效的减排,需通过加严标准、限购限行和新能源车辆推广等一系列减排措施的综合实施,在最严格控制的情景下可以使2030年HC、CO、NOX和PM2.5排放相对2013年下降66%、75%、69%和90%,CO2排放也将在严格控制情景下在2020年左右达到峰值,之后以每年2%的速度逐年下降。通过对典型车队减排技术的协同最优化分析发现,在不考虑污染物减排的情景下,轻型车队可以通过对传统汽油车进行技术改进升级的方式来达到未来严格的燃油经济性目标,当协同考虑未来逐步加强的污染物减排要求时,需要逐步引入混合动力车和纯电动车来实现污染物和CO2的协同减排。研究进一步针对各地区发展特点制定了地区差异的协同控制策略,实现了更为理想的机动车污染物与CO2的排放总量减排,并在此基础上提出了适用于中国的机动车空气污染物与CO2协同控制策略。
梁涛[7]（2016）在《哈尔滨市机动车尾气中典型污染物排放特征研究》文中指出2013年以来,哈尔滨市冬季重雾霾污染过程频发。随着机动车保有量的激增,机动车污染物排放已成为雾霾污染的重要来源之一。哈尔滨作为东北地区的典型城市,冬季机动车燃油的使用、发动机燃烧效率、交通路况均与我国其它地区差异较大。因此,建立网格化排放清单,探究其排放特征,开展减排效果分析,可为制定有针对性的排放控制策略提供科学依据,也为东北地区开展更加深入的机动车排放研究奠定良好的基础。本文通过调研建立哈尔滨市活动水平数据库,采用EPA的机动车排放模型IVE计算获得分车型、冬夏两季的污染物排放因子,并在哈尔滨市选取典型柴油车进行道路排放测试,分析柴油车排放特征,并用该组数据修正模型中的颗粒物排放因子。研究结果表明,冬季排放因子较大。HDDT的颗粒物排放因子大于LDDT,相比于EUⅢ排放标准,EUⅡ标准的颗粒物排放因子较大。颗粒物排放因子随速度增加而增大。颗粒物PM2.5的排放因子要明显大于颗粒物PM1.0。与国内城市相比,轻型柴油车之间相差不大,但是重型柴油车排放水平偏高,与国外相比,国内柴油车排放水平偏高。经计算得到哈尔滨2014年机动车排放清单,CO、VOC、NOx和PM2.5的排放量分别是8.10、1.01、13.13和2.84万吨,且冬季排放量较大。与其他城市相比,CO和VOC排放量较少,NOx和颗粒物排放量较大。与2014年相比,2020年基准情景下哈尔滨市CO、VOC、NOx和PM2.5的排放量增长率分别为55%、45%、40%和37%。HSR情景下的减排效果最好,对CO、VOC、NOx和PM2.5削减率分别达到了41%、44%、47%和46%。所以,严格提升机动车排放标准,提升燃油质量是控制机动车排放最直接的策略。重型货车是NOx和PM2.5的最主要贡献者。污染物绝大部分是在运行过程中产生的,NOx和颗粒物在非市区的排放量高于市区。本文基于哈尔滨道路数据和车流量信息,建立了网格化排放清单。分析结果表明,污染排放主要集中在哈尔滨市城区,香坊区、道里区和南岗区的污染最严重。其它县市的机动车排放相对分散,中心区域排放量较高,排放空间分布规律基本与哈尔滨市道路密度特征相吻合。
李莹莹[8]（2015）在《京津冀机动车污染物排放总量测算及减排防控策略研究》文中进行了进一步梳理随着雾霾天气出现的频次越来越高,京津冀地区面临着前所未有的大气环境污染问题,并且,伴随地区经济的快速发展,京津冀地区机动车的保有量增长也十分迅速,由机动车排放的污染物已成为造成雾霾天气不可忽视的重要来源。与此同时,京津冀协同发展已上升为重大国家战略,环保领域的一体化发展已成为未来京津冀一体化发展的重要环节,因此,从京津冀区域角度出发,研究区域机动车污染物的总体排放情况对区域污染治理具有十分重要的意义。本文首先运用年均行驶里程法建立了2007-2011年京津冀四种常规的机动车大气污染物（CO、NOx、HC、PM）总量多年排放清单,并从污染物排放趋势、分车型污染物排放特征、分国家标准污染物排放特征以及区域分担率等方面对总量排放清单进行了特征分析;其次,本文结合京津冀机动车污染治理现状,以2011年为基准年,设计了2016年五种总量减排情景,分别是BAU（无控制）情景、ESV（淘汰黄标车）情景、HSR（提高排放标准）情景、PTP（公共交通优先）情景和EMC（摩托车限行）情景,并计算分析了每种减排情景下京津冀机动车污染物总量的削减比例。最后,结合对研究结果的分析提出了京津冀机动车污染物总量控制的对策以及京津冀进行机动车污染联合防控的管理体系。研究发现:1)2007-2011年京津冀四种机动车污染物排放总量呈现逐年递增的趋势。其中,2011年,一氧化碳总量为253.98万吨,氮氧化物总量为102.50万吨,碳氢化合物排放总量为52.87万吨,颗粒物总量为4.87万吨;2)从车型角度看,对四种污染物总量排放贡献最大的车型是:一氧化碳——轻型汽油客车（LDGV）,氮氧化物——重型柴油车（HDV、HDT）,碳氢化合物——摩托车（MC）,颗粒物——重型柴油车（HDV、HDT）;3)从排放标准看,对四种污染物总量最大的是国0和国1标准的老旧车辆;4)从区域分担率看,河北省由于机动车保有量大,对四种污染物总量的贡献最大;5)从情景分析看,淘汰黄标车对京津冀机动车污染物排放总量的削减效果最为明显,长期来看,实施综合的减排控制措施、建立区域机动车污染联合防治体系、出台机动车总量控制专项法律才是治理区域机动车污染的根本。
张少君[9]（2014）在《中国典型城市机动车排放特征与控制策略研究》文中研究说明由于机动车保有量的快速增加，机动车排放控制成为中国大城市空气污染防治最重要的工作之一。科学评估机动车排放特征并制定有效的综合控制策略，对改善城市空气质量具有重要意义。研究收集了1634辆台架测试数据和263辆车载测试数据，建立了排放控制水平、交通运行特征和其他车辆使用条件对单车技术排放因子的影响规律，开发了中国典型城市的机动车排放因子模型。研究基于宏观交通需求数据建立了北京多年机动车排放清单，并应用蒙特卡洛方法定量分析了排放因子与排放清单的不确定性；综合澳门道路交通流特征采样和TransCAD对全路网流量模拟，建立了基于高分辨率路段交通流特征的澳门路网排放清单。研究最终建立了北京和澳门机动车排放综合控制策略并定量评估了其减排效果。重型柴油车NOX排放因子并没有随排放标准加严而改善，导致重型柴油车NOX排放控制成为未来机动车排放控制的主要挑战。北京国II到国IV柴油公交车NOX排放因子均在12g/km左右。与国V柴油公交车相比，合适的天然气和混合动力等技术对NOX具有更好的排放控制效果。基于短时连续交通流的速度修正曲线能够更准确地反映“路段-路网”尺度下交通因素对机动车排放的影响。对于汽油混合动力以外的轻型乘用车，平均速度和CO2相对排放因子的拟合系数R2达到0.9。公交车CO2排放在使用空调的情况下显着增加，比增加负载的影响更加显着，这一现象在混合动力公交车上尤为突出。2010年北京机动车CO、THC、NOX和PM2.5的排放量分别为50.5万吨、5.87万吨、7.41万吨和0.262万吨，呈现明显的偏态分布。历年实施的机动车排放控制措施实施使得2010年各污染物排放量相比1998年下降58%、59%、31%和62%。综合加严标准、限购限行和新能源车辆推广等措施的控制情景能使北京2020年各污染物排放进一步下降74%、68%、56%和72%。澳门路网高分辨率排放清单显示，澳门机动车排放与路网交通流特征存在强烈的时空相关性。机动车排放成为澳门半岛NO2浓度超标的主要原因，需要综合多项严格措施才能实现减排目标。研究成果能够为今后中国城市机动车排放控制提供重要参考。
束嘉威[10]（2013）在《基于实际道路工况的重型柴油车排放规律研究》文中指出机动车保有量的快速增长给城市空气质量的改善带来了严峻的挑战，作为机动车NOX和PM2.5的主要排放源，重型柴油车的污染物排放问题日益突出，开展基于实际道路测试的重型柴油车排放特征研究，对于有效地制定重型柴油车排放控制措施、改善城市空气质量具有重要意义。本研究利用实际道路车载排放测试获得重型柴油车的逐秒速度和排放数据，确定了以机动车比功率（VSP）和瞬时速度（v）为行驶工况代用参数的微观模块化处理方法，建立了分车型、分排放标准的重型柴油车排放速率和基本排放因子数据库。对大型客车和轻型、中型和重型货车基本排放规律的分析发现，实施严格的排放标准能够显着地降低大型客车和各类型货车的单车HC、CO和PM2.5排放，但对于单车NOX排放的削减效果则并不理想。国4大型客车的HC、CO和PM2.5基本排放因子分别比国2车辆低76%、62%和83%，而NOX基本排放因子则与国2车辆相当。国3轻型、中型和重型货车的HC、CO和PM2.5基本排放因子分别比国1车辆低79-83%、38-51%和36-73%，而国3重型货车的NOX基本排放因子与国2车辆相当，国3中型货车的NOX基本排放因子比国2车辆高39%。通过引入短工况相对排放系数，本研究分析了实际道路行驶工况对于大型客车和货车排放的影响。结果表明，大型客车和货车的HC、CO和NOX短工况相对排放系数与平均速度的关系与幂函数最为吻合，排放因子速度修正曲线的决定系数R2在0.5～0.9之间。PM2.5短工况相对排放系数与平均速度的相关关系并不明显，排放因子速度修正曲线的决定系数R2都在0.3以下。将重型柴油车比排放量与排放限值进行比较发现，实际道路行驶条件下各类型重型柴油车的污染物排放高于型式认证的标准测试规程下的排放。实际道路行驶条件下，大型客车CO、NOX和PM2.5比排放量为排放限值的1.7～7.1倍，各类型货车NOX和PM2.5比排放量为排放限值的1.3～6.3倍。基于上述研究成果对长三角典型城市的重型柴油车排放量进行案例分析，结果表明，2000-2010年期间，各城市重型柴油车HC、CO和PM2.5排放量均出现趋稳或下降趋势，而NOX排放量则持续上升。重型柴油车对于各城市机动车NOX和PM2.5排放的贡献率分别为58-77%和83-90%，且对NOX排放的贡献率逐年增加。为了达到“十二五”NOX总量减排相应目标，在严格按计划实施国4排放标准的基础上，还需要进一步采取加速老旧货车的淘汰和推广低排放公交车等控制措施。
二、2001年轻型汽车和重型柴油车(发动机)排放达标车型和限期停产车型名录(十二)（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、2001年轻型汽车和重型柴油车(发动机)排放达标车型和限期停产车型名录(十二)（论文提纲范文）
（1）我国在用车排放检验与维护制度研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 绪论 |
| 一、研究背景与研究意义 |
| 二、国内外研究现状 |
| 三、研究方法 |
| 第一章 我国在用车排放污染及检验维护制度 |
| 第一节 我国在用车排放检验与维护制度相关概念 |
| 一、机动车 |
| 二、在用车 |
| 三、机动车排放污染 |
| 四、在用车排放检验与维护制度 |
| 第二节 我国在用车排放检验与维护制度实施的必要性 |
| 一、我国在用车排放污染的现状及危害 |
| 二、我国在用车排放污染治理手段 |
| 三、我国在用车排放检验与维护制度实施的必要性及可行性 |
| 第三节 我国在用车排放检验与维护制度的理论基础 |
| 一、我国在用车排放检验与维护制度的法律释义 |
| 二、我国在用车排放检验与维护制度的理论依据 |
| 第二章 我国在用车排放检验与维护制度的主要内容 |
| 第一节 我国在用车排放检验与维护制度的法律关系 |
| 一、在用车排放检验与维护制度法律关系的主客体内容 |
| 二、在用车排放检验与维护制度的环境行政法律关系 |
| 三、在用车排放检验与维护制度的环境民事法律关系 |
| 第二节 我国在用车排放检验与维护制度的法律规制内容 |
| 一、我国在用车排放检验与维护制度的法律规定 |
| 二、我国在用车排放检验与维护制度的法规规章 |
| 三、我国在用车排放检验与维护制度的地方性法规 |
| 第三节 我国在用车排放检验与维护制度实施体系的主要内容 |
| 一、车辆维护制度及在用车排放检验与维护制度 |
| 二、我国在用车排放检验与维护制度实施体系 |
| 第三章 我国在用车排放检验与维护制度实践情况及域外立法经验借鉴 |
| 第一节 我国在用车排放检验与维护制度的实践情况 |
| 一、我国在用车排放检验与维护制度的实践背景与现状 |
| 二、我国在用车排放检验与维护制度试点城市的情况 |
| 第二节 域外在用车检验与维护制度立法 |
| 一、美国在用车检验与维护制度立法规定 |
| 二、日本在用车检验与维护制度的立法规定 |
| 第三节 域外在用车检验与维护制度的立法启示 |
| 一、美国在用车排放检验与维护制度相关立法启示 |
| 二、日本在用车排放检验与维护制度相关立法启示 |
| 第四章 我国在用车排放检验与维护制度存在的问题 |
| 第一节 我国在用车排放检验与维护制度的环境规制问题 |
| 一、在用车排放检验与维护制度的相关行政执法问题 |
| 第二节 我国在用车排放检验与维护制度实施的主要问题 |
| 一、法律依据不足,标准体系不完善 |
| 二、部门职能交叉,协同协作不顺畅 |
| 三、检验机构经营不规范 |
| 四、重检测、轻维修 |
| 五、经济激励尚且不足 |
| 六、公众参与较少 |
| 第五章 完善我国在用车排放检验与维护制度的法律对策 |
| 第一节 我国在用车排放检验与维护制度的立法体系完善 |
| 一、细化在用车排放检验与维护制度相关法律法规 |
| 二、制定专门的机动车和非道路移动机械污染防治法规 |
| 三、加强地方性法规中的排放检验与维护制度法律规范 |
| 第二节 我国在用车排放检验与维护制度的管理体制完善 |
| 一、树立生态环境部门统一监管权威 |
| 二、完善部门分工、健全部门联动机制 |
| 第三节 强化我国在用车排放检验与维护制度规范 |
| 一、加强检验机构监督管理 |
| 二、强化维修单位建设,健全尾气治理体系 |
| 第四节 完善我国在用车排放检验与维护制度的经济激励 |
| 一、提高车辆淘汰补贴,完善机动车污染税费制度 |
| 二、完善公民投诉举报奖励机制 |
| 第五节 完善我国在用车排放检验与维护制度的公众参与 |
| 一、完善环保组织参与机制 |
| 二、强化社会监督员法律规定 |
| 三、加强车主环保法律意识 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（2）柴油货车劣化对VOCs不同组分的排放特征及臭氧生成潜势的影响研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 机动车污染物排放影响因素 |
| 2.1.1 车辆状况影响 |
| 2.1.2 机动车行驶特征 |
| 2.2 机动车污染物排放测试方法 |
| 2.2.1 底盘测功机测试法 |
| 2.2.2 隧道测试法 |
| 2.2.3 车载排放测试法 |
| 2.2.4 道路遥感测试法 |
| 2.2.5 移动实验室测试法 |
| 2.2.6 污染物排放测试方法总结与对比 |
| 2.3 机动车污染物排放因子与排放清单研究 |
| 2.3.1 排放因子研究 |
| 2.3.2 排放清单研究 |
| 2.4 VOCs大气化学反应活性研究 |
| 3 研究方法 |
| 3.1 柴油货车分类 |
| 3.2 测试仪器及测量方法 |
| 3.3 污染物分类 |
| 3.4 排放因子建立方法 |
| 3.5 数据处理 |
| 3.5.1 检测车辆数据 |
| 3.5.2 同分异构体处理 |
| 3.5.3 质量保证 |
| 4 柴油货车VOCs的排放特征研究 |
| 4.1 行驶工况对柴油货车VOCs排放的影响 |
| 4.1.1 不同行驶工况下对柴油货车的排放影响 |
| 4.1.2 合成工况下柴油货车的排放因子研究 |
| 4.2 车型对柴油货车VOCs排放的影响 |
| 4.3 排放标准对柴油货车VOCs排放的影响 |
| 4.4 累积行驶里程对柴油货车VOCs排放的影响 |
| 4.5 柴油货车VOCs排放成分谱建立 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 柴油货车VOCs的臭氧生成潜势研究 |
| 5.1 臭氧生成潜势计算 |
| 5.2 行驶工况对柴油货车VOCs臭氧生成潜势的影响 |
| 5.2.1 不同行驶工况下对柴油货车的臭氧生成潜势影响 |
| 5.2.2 合成工况下柴油货车的臭氧生成潜势研究 |
| 5.3 车型对柴油货车VOCs臭氧生成潜势的影响 |
| 5.4 排放标准对柴油货车VOCs臭氧生成潜势的影响 |
| 5.5 累积行驶里程对柴油货车VOCs臭氧生成潜势的影响 |
| 5.6 柴油货车VOCs对 OFPs贡献成分谱建立 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 柴油货车VOCs排放因子劣化模型的建立及应用研究 |
| 6.1 累积行驶里程的分布趋势 |
| 6.2 柴油货车VOCs排放因子劣化模型的建立 |
| 6.2.1 总VOCs排放因子劣化 |
| 6.2.2 典型VOCs排放因子劣化 |
| 6.3 柴油货车VOCs排放清单估算 |
| 6.3.1 排放清单估算方法 |
| 6.3.2 柴油货车活动水平数据获取 |
| 6.3.3 柴油货车VOCs排放量估算 |
| 6.3.4 柴油货车典型VOCs排放量估算 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.1.1 不同影响因素对VOCs排放因子和臭氧生成潜势的影响 |
| 7.1.2 VOCs排放因子劣化模型及应用 |
| 7.2 本文创新点 |
| 7.3 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
（3）挥发性有机物组分与活性量化方法改进 ——以道路移动源为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 道路移动源VOC组分研究现状 |
| 1.2.1 组分特征研究现状 |
| 1.2.2 组分与活性排放量化研究现状 |
| 1.2.3 组分排放特征与量化存在的关键问题 |
| 1.3 研究目标与研究内容 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.4 技术路线和论文结构 |
| 1.4.1 技术路线 |
| 1.4.2 论文结构 |
| 第二章 基于碳与活性闭合的组分特征与量化方法 |
| 2.1 基于组分排放因子实测的组分清单建立方法 |
| 2.1.1 排放因子建立方法 |
| 2.1.2 基于排放因子的组分清单建立方法 |
| 2.2 碳闭合约束下基于成分谱的组分清单建立方法 |
| 2.2.1 现有的基于成分谱的组分清单建立方法 |
| 2.2.2 基于碳闭合成分谱的组分清单建立方法 |
| 2.3 活性闭合约束下的VOCs组分活性量化 |
| 2.3.1 基于MIR的活性特征 |
| 2.3.2 基于活性闭合的活性缺失量化 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 高活性组分测试平台设计与建立 |
| 3.1 测试平台设计 |
| 3.1.1 测试平台总体设计 |
| 3.1.2 离线采样与分析方法 |
| 3.1.3 在线分析方法 |
| 3.1.4 测试平台验证 |
| 3.2 质量控制与质量保证 |
| 3.2.1 样品采集 |
| 3.2.2 样品储存与运输 |
| 3.2.3 样品分析 |
| 3.3 测试车辆及工况 |
| 3.3.1 测试车辆信息 |
| 3.3.2 测试工况 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 基于台架测试的VOCs组分排放特征 |
| 4.1 不同排放标准的机动车VOCs组分特征 |
| 4.1.1 不同排放标准汽油小客车VOCs成分谱特征 |
| 4.1.2 不同排放标准柴油货车VOCs成分谱特征 |
| 4.2 不同排放标准的机动车VOCs组分排放因子 |
| 4.2.1 不同排放标准汽油小客车VOCs组分排放因子 |
| 4.2.2 不同排放标准柴油货车VOCs组分排放因子 |
| 4.3 基于碳闭合的成分谱建立及其影响分析 |
| 4.4 成分谱更新对VOCs组分特征的影响 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 冷启动工况对挥发性有机物排放特征的影响 |
| 5.1 冷起动工况VOCs组分排放特征 |
| 5.1.1 汽油小客车冷起动工况VOCs组分特征 |
| 5.1.2 柴油货车冷起动工况VOCs组分特征 |
| 5.2 冷起动工况VOCs组分排放因子 |
| 5.2.1 汽油小客车冷起动工况VOCs组分排放因子 |
| 5.2.2 柴油货车冷起动工况VOCs组分排放因子 |
| 5.3 冷启动工况典型VOCs组分实时排放特征 |
| 5.3.1 行驶工况对汽油小客车典型VOCs组分排放特征的影响 |
| 5.3.2 行驶工况对柴油货车典型VOCs组分排放特征的影响 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 道路移动源挥发性有机物排放量化与评估 |
| 6.1 中国道路移动源尾气排放挥发性有机物组分清单 |
| 6.1.1 中国道路移动源尾气排放挥发性有机物总量清单 |
| 6.1.2 中国道路移动源挥发性有机物组分清单 |
| 6.2 组分清单建立方法优化对组分量化的影响 |
| 6.2.1 区分排放标准的成分谱对组分量化的影响 |
| 6.2.2 基于碳闭合的组分清单建立方法对组分量化的影响 |
| 6.3 基于实测的关键活性组分排放量化 |
| 6.3.1 不同车型对甲醛排放总量的贡献 |
| 6.3.2 不同地区对甲醛排放总量的贡献 |
| 6.4 关键活性组分实测排放因子对组分量化的影响 |
| 6.4.1 不同组分清单建立方法对关键活性组分甲醛排放量化的影响 |
| 6.4.2 不同排放因子来源对关键活性组分甲醛排放量化的影响 |
| 6.4.3 基于卫星反演的关键活性组分排放量化评估 |
| 6.5 本章小结 |
| 第七章 道路移动源排放挥发性有机物活性量化与评估 |
| 7.1 中国道路移动源尾气排放挥发性有机物活性量化 |
| 7.1.1 不同VOCs组分对活性的贡献特征 |
| 7.1.2 不同车型道路移动源的活性排放特征 |
| 7.1.3 不同地区道路移动源的活性排放特征 |
| 7.2 道路移动源排放活性缺失 |
| 7.2.1 基于L~(OH)的 VOCs组分活性贡献 |
| 7.2.2 基于排放源OH活性实测的道路移动源活性缺失 |
| 7.3 本章小结 |
| 第八章 主要结论与展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 创新点 |
| 8.3 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（4）高温高湿地区柴油商用车有害物排放特性研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 重型车及发动机的排放型式认证法规 |
| 1.2.1 美国重型车型式排放法规分析 |
| 1.2.2 欧洲重型车型式排放法规分析 |
| 1.2.3 日本重型车型式排放法规分析 |
| 1.2.4 中国汽车排气污染物限值法规分析 |
| 1.3 国内外柴油车排放特性研究现状 |
| 1.3.1 柴油车颗粒物特征研究现状 |
| 1.3.2 柴油车排放因子及模型的研究现状 |
| 1.3.3 温湿度与商用汽车排放相关性研究 |
| 1.4 论文的研究意义和主要内容 |
| 1.4.1 论文的研究意义 |
| 1.4.2 论文的主要研究内容 |
| 2 车载排放测试系统及分析方法 |
| 2.1 车载排放气体污染物测试方法 |
| 2.2 车载排放颗粒物测试方法 |
| 2.2.1 数量浓度的测定方法 |
| 2.2.2 质量浓度的测定方法 |
| 2.3 测试系统搭建 |
| 2.3.1 测试系统组成 |
| 2.3.2 测量设备的工作特点分析 |
| 2.3.3 车载测试平台的搭建 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 高温高湿地区重型柴油商用车排放特性测试研究 |
| 3.1 概述 |
| 3.2 地区气候特征分析 |
| 3.2.1 温度特征分析 |
| 3.2.2 湿度特征分析 |
| 3.3 测试车辆技术性能参数 |
| 3.4 功基窗口法的排放特性分析 |
| 3.4.1 CO排放特征 |
| 3.4.2 NO_x排放特征 |
| 3.4.3 PM排放特征 |
| 3.4.4 功基窗口法的适应性分析 |
| 3.5 排放因子统计分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 高温高湿地区柴油车排放颗粒物理化特性研究 |
| 4.1 研究方法及思路 |
| 4.2 颗粒物排放特性的分析 |
| 4.2.1 颗粒物排放数量浓度分析 |
| 4.2.2 颗粒物排放质量浓度分析 |
| 4.3 颗粒物理化特性分析方法 |
| 4.3.1 颗粒物形貌分析方法 |
| 4.3.2 颗粒物多环芳烃含量的分析方法 |
| 4.3.3 颗粒物金属元素含量的分析方法 |
| 4.4 颗粒物形貌特征分析 |
| 4.4.1 颗粒物形貌结构特征的研究 |
| 4.4.2 颗粒物的电镜图像分析 |
| 4.5 颗粒物多环芳烃含量的分析 |
| 4.5.1 颗粒物中多环芳烃的形成机理研究 |
| 4.5.2 颗粒物中多环芳烃的含量和排放因子分析 |
| 4.6 颗粒物中金属元素含量与排放源的分析 |
| 4.7 本章小结 |
| 5 高温高湿地区柴油车排放因子模型及排放控制的分析研究 |
| 5.1 高温高湿地区柴油车排放因子模拟计算 |
| 5.1.1 MOVES模型现状的研究 |
| 5.1.2 高温高湿地区模型的构建 |
| 5.1.3 MOVES模型模拟值分析 |
| 5.2 柴油车排放控制策略途径研究 |
| 5.2.1 促进老旧车淘汰与效益评估 |
| 5.2.2 柴油车辆执行OBD远程监控途径及方案 |
| 5.2.3 柴油车尾气排放绿色积分制政策 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 全文总结及展望 |
| 6.1 主要内容及结论 |
| 6.2 主要创新点 |
| 6.3 工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（5）西安市在用机动车遥感监测排放限值标准的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 机动车遥感监测技术 |
| 1.1.2 国内外机动车遥感监测技术的应用 |
| 1.1.3 机动车遥感监测技术应用存在的问题 |
| 1.2 目的和意义 |
| 1.2.1 目的 |
| 1.2.2 意义 |
| 1.3 研究内容与方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 2 西安市在用机动车监测方法、排放标准及限值的研究 |
| 2.1 西安市现行监测方法 |
| 2.1.1 遥感监测法 |
| 2.1.2 双怠速法 |
| 2.1.3 工况法 |
| 2.1.4 自由加速法 |
| 2.1.5 几种监测方法与遥感监测方法的比较 |
| 2.2 西安市现行机动车污染物排放标准及限值的研究 |
| 2.2.1 新增机动车污染物排放标准 |
| 2.2.2 在用机动车污染物排放限值 |
| 2.3 在用机动车污染物排放遥感监测限值 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 现有遥感监测地方标准限值在西安市的验证试验 |
| 3.1 试验背景 |
| 3.1.1 遥感监测CO及不透光度地方限值标准制定过程简介 |
| 3.1.2 遥感监测HC及NOx地方限值标准制定过程简介 |
| 3.1.3 试验遥测地方标准的选定 |
| 3.2 试验方法 |
| 3.2.1 方法设计 |
| 3.2.2 设备选取 |
| 3.2.3 判定依据 |
| 3.3 数据分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 西安市遥感监测限值标准的制定 |
| 4.1 限值标准制定依据 |
| 4.1.1 法律法规和管理文件依据 |
| 4.1.2 标准文件参考依据 |
| 4.2 限值标准制定方法路线 |
| 4.2.1 方法路线制定原则 |
| 4.2.2 限值标准制定路线 |
| 4.3 监测数据来源及选取原则 |
| 4.3.1 监测数据来源 |
| 4.3.2 数据选取原则 |
| 4.4 相关性特定试验及影响因素条件试验 |
| 4.4.1 相关性特定试验 |
| 4.4.2 条件试验 |
| 4.5 数据分析及限值标准的确定 |
| 4.5.1 汽油车测量结果分析和限值确定 |
| 4.5.2 柴油车测量结果分析和限值确定 |
| 4.5.3 西安市在用机动车遥感监测限值标准的建议 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 西安市遥感监测限值标准验证试验 |
| 6 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 西安工程大学硕士答辩决议 |
（6）中国道路机动车空气污染物与CO2排放协同控制策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 中国机动车快速增长带来的问题与挑战 |
| 1.1.2 机动车污染排放控制 |
| 1.1.3 机动车节能减排政策 |
| 1.2 国内外研究进展概述 |
| 1.2.1 机动车排放模型及排放因子模拟 |
| 1.2.2 机动车排放清单研究 |
| 1.2.3 机动车污染物与温室气体协同控制效益评估的研究 |
| 1.3 研究目的与意义 |
| 1.4 研究内容与技术路线 |
| 第2章 建立机动车污染物与CO_2排放控制效益评估系统 |
| 2.1 机动车污染物与CO_2排放控制效益评估方法 |
| 2.2 现状排放基础数据库的建立 |
| 2.2.1 保有量及车队构成 |
| 2.2.2 车辆活动水平 |
| 2.2.3 污染物排放因子 |
| 2.2.4 CO_2排放因子 |
| 2.3 中国机动车排放评估系统的开发与实现 |
| 2.3.1 中国城市机动车排放模型的开发 |
| 2.3.2 中国城市机动车排放控制决策模型的开发与实现 |
| 2.3.3 模型开发及技术实现 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 中国机动车空气污染物与CO_2的历史排放趋势及减排效益分析 |
| 3.1 中国机动车污染物排放现状及历史趋势特征分析 |
| 3.1.1 排放现状分析 |
| 3.1.2 历史趋势分析 |
| 3.1.3 污染物排放的地区分布特征 |
| 3.2 中国机动车CO_2排放现状及历史趋势分析 |
| 3.2.1 CO_2排放特征及燃油消耗分析 |
| 3.2.2 CO_2排放历史趋势分析 |
| 3.3 历史减排措施的效益评估分析 |
| 3.3.1 全国历史减排措施效益评估 |
| 3.3.2 北京历史减排措施效益评估 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 中国机动车空气污染物与CO_2排放的未来趋势分析 |
| 4.1 中国机动车未来多情景设定 |
| 4.1.1 保有量预测分析 |
| 4.1.2 单车排放水平预测 |
| 4.1.3 排放控制情景设计 |
| 4.2 多情景下的未来排放趋势分析 |
| 4.2.1 污染物排放趋势分析 |
| 4.2.2 CO_2排放趋势分析 |
| 4.3 重点控制地区的未来趋势分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 中国机动车污染物和CO_2排放协同控制的最优化研究 |
| 5.1 机动车排放协同控制优化方法 |
| 5.2 典型车队的污染物与CO_2排放协同控制的技术途径 |
| 5.2.1 轻型车队的燃油经济性潜力与技术成本分析 |
| 5.2.2 污染物减排与CO_2排放的协同技术最优化 |
| 5.3 中国机动车污染物及CO_2排放协同控制评估分析 |
| 5.3.1 中国不同地区的排放控制重点 |
| 5.3.2 中国各地区机动车污染物与CO_2排放协同控制分析 |
| 5.4 我国未来机动车空气污染物与CO_2排放协同控制的技术途径与控制策略 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 结论与建议 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 建议 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历、在学期间发表的学术论文与研究成果 |
（7）哈尔滨市机动车尾气中典型污染物排放特征研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题背景及研究目的、意义 |
| 1.1.1 课题的来源 |
| 1.1.2 研究背景 |
| 1.1.3 研究目的及意义 |
| 1.2 机动车尾气中典型污染物介绍 |
| 1.3 国内外机动车污染物排放研究现状 |
| 1.3.1 机动车污染排放模型研究现状 |
| 1.3.2 机动车排放研究的测试方法 |
| 1.3.3 机动车排放特征影响因素 |
| 1.4 哈尔滨市概况及燃油经济性 |
| 1.4.1 自然概况 |
| 1.4.2 大气质量概况 |
| 1.4.3 燃油经济性 |
| 1.5 课题研究目标、研究内容 |
| 1.5.1 研究目标 |
| 1.5.2 研究内容 |
| 1.5.3 技术路线 |
| 第2章 实验与方法 |
| 2.1 IVE模型介绍 |
| 2.2 IVE模型所需参数调研方法 |
| 2.2.1 车队数据调研方法 |
| 2.2.2 车流量调研方法 |
| 2.2.3 比功率实测方法 |
| 2.2.4 启动分布调查方法 |
| 2.3 柴油车道路实测方法 |
| 2.3.1 道路实测过程 |
| 2.3.2 质量保证/质量控制（QA/QC） |
| 2.4 排放清单计算方法 |
| 2.4.1 柴油车实测排放因子计算方法 |
| 2.4.2 排放总量计算方法 |
| 2.5 排放清单的网格化方法 |
| 第3章 哈尔滨市典型柴油车颗粒物排放因子实测分析 |
| 3.1 冬夏两季的排放因子比较 |
| 3.2 不同车型的排放因子比较 |
| 3.3 不同行驶速度的排放因子比较 |
| 3.4 不同粒径颗粒物的排放因子比较 |
| 3.5 颗粒物排放因子的修正 |
| 3.6 与其他研究的排放因子比较 |
| 3.7 本章小结 |
| 第4章 哈尔滨市机动车尾气中典型污染物排放清单的建立 |
| 4.1 调研测试结果 |
| 4.1.1 车队技术分布 |
| 4.1.2 比功率分布 |
| 4.1.3 车型比例分布 |
| 4.1.4 启动情况及热浸时间分布 |
| 4.2 冬夏两季排放因子数据库的构建 |
| 4.2.1 启动排放因子 |
| 4.2.2 运行排放因子 |
| 4.2.3 总排放因子 |
| 4.3 哈尔滨机动车污染物排放清单 |
| 4.4 不确定性分析 |
| 4.4.1 定性分析 |
| 4.4.2 定量分析 |
| 4.5 减排情景分析 |
| 4.5.1 2020年保有量预测 |
| 4.5.2 减排情景设置 |
| 4.5.3 减排效果分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 哈尔滨市机动车排放清单的网格化 |
| 5.1 污染物排放特征分析 |
| 5.1.1 基于车型的污染物排放特征分析 |
| 5.1.2 基于燃料类型的污染物排放特征分析 |
| 5.1.3 启动和运行状态排放特征分析 |
| 5.2 污染排放强度分析 |
| 5.2.1 市区与非市区的排放强度分析 |
| 5.2.2 分车型的排放强度分析 |
| 5.3 哈尔滨市机动车网格化排放清单 |
| 5.4 机动车排放控制对策分析 |
| 5.4.1 车型层面的控制策略分析 |
| 5.4.2 尾气控制层面的控制措施分析 |
| 5.4.3 燃料类型层面的控制措施分析 |
| 5.4.4 交通路况层面的控制措施分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及其它成果 |
| 致谢 |
（8）京津冀机动车污染物排放总量测算及减排防控策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与问题提出 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.4 研究内容、方法及技术路线 |
| 第二章 相关概念、理论及方法研究综述 |
| 2.1 机动车污染物排放清单研究综述 |
| 2.2 机动车污染物排放控制措施研究综述 |
| 第三章 京津冀机动车污染物排放总量测算 |
| 3.1 机动车保有量 |
| 3.2 机动车平均行驶里程与污染物排放因子 |
| 3.3 京津冀机动车污染物总量排放清单 |
| 3.4 总量排放清单不确定性分析 |
| 第四章 京津冀机动车污染物总量排放特征分析 |
| 4.1 分车型的区域机动车污染物分析 |
| 4.2 分国家排放标准的区域机动车污染物分析 |
| 4.3 京津冀机动车污染物总量区域分担率分析 |
| 第五章 京津冀机动车污染物总量减排情景研究 |
| 5.1 基准线年机动车污染物排放总量预测 |
| 5.2 总量控制措施情景设计 |
| 5.3 总量控制措施减排情景效果分析 |
| 第六章 京津冀机动车污染物总量减排防控策略 |
| 6.1 加强重点地区重点车型大气污染物防控力度 |
| 6.2 建立跨区域的机动车污染联合防控体系 |
| 6.3 促进出台区域机动车污染控制的单行法律 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 发表论文和科研情况说明 |
| 致谢 |
（9）中国典型城市机动车排放特征与控制策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 国内外研究进展概述 |
| 1.2.1 机动车排放测试技术 |
| 1.2.2 交通运行状况与机动车排放的耦合研究 |
| 1.2.3 机动车排放模型与排放清单研究 |
| 1.3 研究目的与意义 |
| 1.4 研究内容与技术路线 |
| 第2章 建立典型城市机动车排放因子模型 |
| 2.1 机动车排放测试数据收集 |
| 2.1.1 机动车排放测试工况 |
| 2.1.2 轻型车实验室台架排放测试 |
| 2.1.3 机动车实际道路车载排放测试 |
| 2.2 交通流运行状况与机动车排放耦合 |
| 2.2.1 交通流微观运行特征参数确定与模态划分 |
| 2.2.2 基于微观运行模态划分的排放速率与排放因子计算 |
| 2.2.3 建立基于短时连续交通流的排放因子速度修正曲线 |
| 2.3 典型城市机动车排放因子模型方法学 |
| 2.3.1 机动车排放因子模型的整体结构与功能需求分析 |
| 2.3.2 机动车排放因子计算方法 |
| 2.3.3 基于蒙特卡洛方法的机动车排放不确定性分析 |
| 2.3.4 北京机动车排放因子模型软件实现 |
| 2.4 小结 |
| 第3章 单车技术的排放因子特征研究 |
| 3.1 传统车辆技术的排放因子研究 |
| 3.1.1 轻型乘用车污染物排放因子 |
| 3.1.2 轻型乘用车 CO_2 排放因子 |
| 3.1.3 重型柴油车污染物排放因子 |
| 3.1.4 重型柴油车 CO_2 排放因子 |
| 3.2 替代燃料与先进动力车辆技术的排放因子 |
| 3.2.1 液化石油气与混合动力轻型车排放因子 |
| 3.2.2 天然气与混合动力公交车排放因子 |
| 3.3 行驶条件对排放因子的影响研究 |
| 3.3.1 轻型车速度修正曲线 |
| 3.3.2 重型车速度修正曲线 |
| 3.3.3 负载与空调对公交车排放因子的影响 |
| 3.4 小结 |
| 第4章 典型城市路网交通流特征研究 |
| 4.1 典型城市交通流量采集与分析 |
| 4.1.1 典型城市道路信息与交通流数据采集与特征分析 |
| 4.1.2 实际道路交通流技术构成信息调研 |
| 4.2 典型城市路网交通流量时空分布研究 |
| 4.2.1 基于交通需求模型的交通流量空间分布研究 |
| 4.2.2 基于典型道路流量特征的路网流量时空分布研究 |
| 4.3 车辆行驶工况与路网运行状态研究 |
| 4.3.1 澳门车辆行驶工况调研与路网运行状态研究 |
| 4.3.2 基于浮动车技术的北京路网运行状态研究 |
| 4.4 小结 |
| 第5章 典型城市机动车排放清单案例研究 |
| 5.1 基于宏观交通需求数据的北京机动车排放清单 |
| 5.1.1 北京车队信息和车队排放因子 |
| 5.1.2 北京机动车排放清单与不确定性分析 |
| 5.2 基于路段交通流特征的澳门路网排放清单 |
| 5.2.1 建立澳门2010年高分辨率路网排放清单 |
| 5.2.2 澳门路网排放典型污染物扩散模拟与清单验证 |
| 5.3 小结 |
| 第6章 典型城市机动车排放控制策略研究 |
| 6.1 机动车排放控制策略的效益评估方法 |
| 6.2 北京机动车排放控制措施分析 |
| 6.2.1 北京机动车排放历史趋势分析 |
| 6.2.2 北京机动车排放控制情景设计 |
| 6.2.3 北京机动车排放综合控制措施的减排效益分析 |
| 6.3 基于路网排放清单的澳门机动车减排措施与效果分析 |
| 6.3.1 澳门机动车排放控制的单项措施设计 |
| 6.3.2 综合控制情景的减排效益分析 |
| 6.4 小结 |
| 第7章 结论与建议 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 建议 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 |
| 个人简历、在学期间发表的学术论文与研究成果 |
（10）基于实际道路工况的重型柴油车排放规律研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 机动车排放测试 |
| 1.2.2 机动车排放模型 |
| 1.3 研究目的与内容 |
| 1.3.1 研究目的与意义 |
| 1.3.2 研究内容和技术路线 |
| 第2章 研究方法 |
| 2.1 车载排放测试数据收集 |
| 2.1.1 车辆分类方法 |
| 2.1.2 分车型车辆信息 |
| 2.1.3 重型柴油车车载排放测试系统 |
| 2.2 逐秒数据的微观模块化处理方法 |
| 2.2.1 行驶工况代用参数选择和计算 |
| 2.2.2 微观工况区间划分方法确定 |
| 2.3 排放基础数据库建立 |
| 2.3.1 排放速率计算方法 |
| 2.3.2 客车和货车基准工况 |
| 2.3.3 基本排放因子计算方法 |
| 第3章 柴油客车实际道路排放规律分析 |
| 3.1 大型客车基本排放规律分析 |
| 3.1.1 大型客车排放速率 |
| 3.1.2 大型客车基本排放因子 |
| 3.2 实际道路行驶工况对大型客车排放影响分析 |
| 3.2.1 短工况分析方法 |
| 3.2.2 行驶工况对于大型客车的总体排放影响 |
| 3.2.3 不同车型各污染物速度修正曲线比较 |
| 3.3 大型客车实际道路排放与排放限值比较 |
| 3.3.1 比排放量计算方法 |
| 3.3.2 比排放量与排放限值比较 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 柴油货车实际道路排放规律分析 |
| 4.1 货车基本排放规律分析 |
| 4.1.1 货车排放速率 |
| 4.1.2 货车基本排放因子 |
| 4.2 实际道路行驶工况对货车排放影响分析 |
| 4.2.1 行驶工况对于货车的总体排放影响 |
| 4.2.2 不同车型各污染物速度修正曲线比较 |
| 4.3 货车实际道路排放与排放限值比较 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 长三角典型城市重型柴油车排放案例分析 |
| 5.1 典型城市重型柴油车排放现状分析 |
| 5.1.1 研究范围及计算方法 |
| 5.1.2 现状排放计算基础数据收集 |
| 5.1.3 典型城市重型柴油车现状排放清单 |
| 5.1.4 重型柴油车对于机动车总体排放贡献率分析 |
| 5.2 实现“十二五”NO_X总量控制目标的重型柴油车控制措施分析 |
| 5.2.1 控制目标设定 |
| 5.2.2 未来年排放计算基础数据 |
| 5.2.3 不同情景下典型城市重型柴油车 NO_X排放削减率分析 |
| 5.2.4 “十二五”典型城市重型柴油车 NO_X总量控制方案 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 结论与建议 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 建议 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历、在学期间发表的学术论文与研究成果 |
四、2001年轻型汽车和重型柴油车(发动机)排放达标车型和限期停产车型名录(十二)（论文参考文献）
- [1]我国在用车排放检验与维护制度研究[D]. 刘阳. 武汉大学, 2020(04)
- [2]柴油货车劣化对VOCs不同组分的排放特征及臭氧生成潜势的影响研究[D]. 吴祺. 浙江大学, 2020(02)
- [3]挥发性有机物组分与活性量化方法改进 ——以道路移动源为例[D]. 沙青娥. 华南理工大学, 2019(06)
- [4]高温高湿地区柴油商用车有害物排放特性研究[D]. 黄文伟. 北京交通大学, 2019(01)
- [5]西安市在用机动车遥感监测排放限值标准的研究[D]. 张英良. 西安工程大学, 2017(05)
- [6]中国道路机动车空气污染物与CO2排放协同控制策略研究[D]. 吴潇萌. 清华大学, 2016(12)
- [7]哈尔滨市机动车尾气中典型污染物排放特征研究[D]. 梁涛. 哈尔滨工业大学, 2016(02)
- [8]京津冀机动车污染物排放总量测算及减排防控策略研究[D]. 李莹莹. 天津理工大学, 2015(02)
- [9]中国典型城市机动车排放特征与控制策略研究[D]. 张少君. 清华大学, 2014(08)
- [10]基于实际道路工况的重型柴油车排放规律研究[D]. 束嘉威. 清华大学, 2013(07)