一、2000年汽车市场展望（论文文献综述）
周艳[1]（2021）在《汽车企业竞争力提升对策研究 ——以比亚迪为例》文中研究指明随着经济的快速发展,人民生活水平得以持续提升,汽车逐渐进入寻常百姓家,并成为百姓生活中的必需品,但受国际、国内形势及汽车企业内部环境的影响,国内汽车企业整体竞争力较弱,汽车企业发展态势不容乐观。无论是汽车企业的技术创新水平、企业的偿债水平,还是企业的成长水平、企业的规模水平,亦或是企业的盈利水平,都或多或少的受到一定的影响。因而,运用科学的方法,分析国内汽车企业竞争力的现状,帮助汽车企业认清自身的行业地位、竞争的优势与劣势,对提升汽车企业竞争力,帮助汽车企业获得长足的发展具有重要意义。研究主要按照“理论分析—构建评价指标体系—实证分析—提出对策”的思路展开。首先,对研究所需相关概念及理论进行介绍,并对国内外研究者关于企业竞争力和汽车企业竞争力相关文献进行梳理。其次,按照指标体系构建的原则及构建的依据,借鉴已有相关指标体系,并结合论文的实际写作情况,构建汽车企业竞争力评价指标体系。最后,借助主成分分析法,构建以技术创新能力、偿债能力、成长能力、规模能力、盈利能力5个指标层为一级指标,共包含14个相关二级指标的指标体系,同时,利用构建的汽车企业竞争力评价指标体系,对国内A股上市21家汽车整车企业的竞争力进行实证分析,在实证分析的基础上,以比亚迪为例进行案例分析。实证分析得出,国内汽车企业竞争力综合得分最高的是力帆科技,得分最低的是北汽蓝谷,同时各指标层的发展存在不均衡现象。在对比亚迪企业的案例研究中发现,比亚迪企业综合竞争力排名第六位,处于中上游水平。但是根据各具体主成分得分来看,技术创新能力排名第十三位,偿债能力排名第十六位,成长能力排名第五位,规模能力排名第三位,盈利能力排名第十一位。相对于21个样本企业来说,成长能力和规模能力具有比较优势,盈利能力和技术创新能力优势平平,而偿债能力则是较为欠缺的。最后,结合案例分析的结果,从企业技术创新、企业偿债、企业成长、企业规模、企业盈利五个层面,提出比亚迪企业竞争力提升的对策,以期帮助比亚迪企业实现更好发展,同时助力国内汽车企业的稳健发展。
郭家田[2]（2021）在《汽车制造业高技能人才培养路径研究》文中研究说明随着智能制造技术的发展,我国汽车制造业在新能源汽车、智能汽车以及智能制造工厂发展等方面取得了一定的成果,要追赶甚至超越世界老牌汽车制造业强国,亟需大量高技能人才作为支撑。汽车产业的迅猛发展和转型升级,汽车制造业高技能人才不足的情况越来越严重。对汽车制造业高技能人才培养进行研究,是应对汽车技术和智能制造技术发展,解决汽车制造业高技能人才紧缺问题的需要,具有重要的现实意义和理论价值。研究汽车制造业高技能人才培养,主要包括三个子问题。第一,汽车制造业高技能人才的培养目标是什么?要确定汽车制造业高技能人才培养目标,首先要厘清什么是高技能人才,高技能人才的特征及其能力结构是什么。第二,培养汽车制造业高技能人才的路径特征及其影响因素作用有哪些?第三,如何更好的进行汽车制造业高技能人才培养?围绕上述问题,对国内外汽车产业现状及发展趋势进行分析,研究我国汽车制造业发展对于高技能人才的需求以及高技能人才的特征。分析国外的国家资格框架以及国内的职业资格框架高技能人才能力要求,并调研汽车整车和汽车零部件制造龙头企业,构建汽车制造业高技能人才职业能力结构。根据高技能人才职业能力培养要求,以校企合作培养、企业培养和竞赛培养三条培养路径为研究对象,构建高技能人才培养影响因素指标体系,并运用定量分析法分别对不同路径下影响因素作用进行分析。企业培养路径下技能人才成长速度相对较慢,企业对技能人才培养重视程度不够而且人才培养资源开发不足;竞赛培养路径下技能人才的成长速度较快,但技能人才培养的受益面相对较窄,对资源的需求度却相对较高;校企合作培养路径能够满足技能人才数量和质量的培养要求,但存在培养主体相对独立,企业参与积极性不高,人才培养缺乏连续性,缺乏职业素质培养等情况。根据校企合作培养路径现状,结合培养机制、合作机制、激励机制等机制类因素在人才培养过程中的重要作用,从完善校企合作机制、构建校企命运共同体、校企共建终身培养体系等方面,提升校企合作人才培养水平,并通过校企双方共同开展职业素养教育,加强高技能人才职业精神和职业素质的培养。根据竞赛培养路径的现状,结合师资队伍和专业兴趣等重要影响因素,通过开展多层次技能竞赛,提高竞赛资源的转化及受众面,提升以赛促学的效果。根据企业培养路径现状,结合激励机制、培养机制等影响程度较高的机制类因素,通过完善企业培养机制和培训资源,提升企业技能人才培养能力。
陈连亮[3]（2021）在《基于深度学习的空气质量和交通关联性研究》文中认为空气污染是一个日益严重的全球性问题,关乎到人们的生命和健康。近年来,随着工业排放的严格控制和机动车总量的快速增加,交通污染问题已经成为可持续发展面临的主要挑战。因此,全面解读和分析交通和空气质量的关联性,以支持更有效和可持续的环境治理非常重要。然而,传统方法参数假设较多以及未在交通和PM2.5浓度之间建立明显关系,导致不能有效地量化交通排放和空气质量的关联性。本文基于多源异构数据,利用可追溯的深度学习方法,构建了一套新的源解析模型。在精准预测PM2.5浓度的基础上,实现了交通对PM2.5浓度的时空细粒度定位,量化了人为源（包括交通源）对PM2.5浓度的贡献占比,分析和评估了不同政策下未来交通排放对PM2.5浓度的影响。本文首先基于大气污染扩散过程先验知识,提出一个深度层次性的多信息融合PM2.5浓度预测模型（DeepAir）。DeepAir模型利用交通融合模块（TFM）提取交通的时空排放信息,利用精心设计的特征交互模块（FIM）和时间交互模块（TIM）分别模拟污染的化学反应过程和时间累积过程。相较于表现最好的对比模型DA-RNN,我们的模型在预测未来24小时内的PM2.5浓度的平均绝对误差（MAE）和均方根误差（RMSE）分别下降了 20.1%和14.4%。接着,我们将最新的逐层相关性传播（LRP）算法嵌入到DeepAir模型中,实现了一种可追溯的透明化深度模型iDeepAir,该模型以城市交通时空信息作为输入,揭示了城市交通的时空排放模式。进一步的,我们基于重建的排放清单和iDeepAir模型耦合,建立了一套从排放源排放到PM2.5形成的自底向上的一体化的源追溯模型DeepSA,量化了上海市2010-2017年人为源对PM2.5浓度的贡献占比。本文发现2010-2017年上海市交通部门对PM2.5浓度的贡献占比从21.62%上升到35.67%,表明交通排放问题将越来越成为空气污染治理的重点。我们最后分析和评估了不同政策下交通排放对PM2.5浓度的未来影响,我们发现在2030年推广新能源车将为交通排放对PM2.5浓度贡献占比降低4.18%。本文的分析和结论对于城市污染治理提供定性和定量的决策依据,最终有利于人们的生活和城市的高质量可持续发展。
张芳[4]（2020）在《中国绿色产业发展的路径选择与制度创新研究》文中认为中国是拥有14亿人口的发展中大国,既要面临着发展经济,提高人民生活水平,又面临着资源日益匮乏的挑战。大力推进产业转型升级,发展绿色产业,走环境友好型的绿色发展道路,是中国的必然选择。“十三五”规划中提出了“五大”发展理念,其中绿色发展被提到前所未有的高度,成为指导国民经济改革发展的核心理念之一。因此,我们必须坚持节约资源和保护环境的这一基本国策。中国在改革开放40多年里,以GDP为主要导向大力发展经济改善人民生活水平,取得了举世瞩目的成就,但这种高污染高耗能高消费的经济发展模式已经越来越受到环境资源的约束,中国近年来的资源紧缺和环境污染问题已是不争的事实。因此,中国亟需加快推进绿色发展道路,实施发展方式向绿色转型。随着传统粗放式经济发展路径不仅造成对生态环境的破坏,也造成地球资源的加速枯竭,传统产业发展模式越来越受到诟病,世界各国对绿色产业发展逐渐加以重视,理论界与实业界也广泛关注,把绿色产业发展视为突破当前发展瓶颈的新路径。绿色产业发展路径如何优化,如何稳步推进对我国国民经济有着重要影响,因此,研究中国绿色产业发展的路径选择和制度创新问题不仅具有重要理论价值,也有着较强的现实意义。论文在对绿色产业相关理论和文献进行系统梳理的基础上,综合运用了产业经济学、生态经济学、制度经济学、管理学以及政治学等学科理论和研究方法,着重将产业组织理论、产业创新理论、产业结构升级理论和交易成本理论相结合,以绿色产业发展路径选择优化及制度创新为研究对象,从理论和实践两个层次分析了促进中国绿色产业发展的相关理论问题,在研究我国传统产业发展路径的局限性以及绿色产业发展的动因的基础上,对国外发达国家发展绿色产业发展的路径选择经验进行研究,以及选取国内近年来发展迅速的新能源汽车产业和发展过程中经历波折的光伏产业进行对比研究;在此基础上,对绿色产业全要素生产率及其影响因素进行了实证研究,并从理论视角分析提出中国绿色产业发展的三大路径选择,即传统产业转型升级是有效路径,科技创新是根本路径,国有资本引领是现实路径;进一步分析了三个路径在实践推进中遇到的障碍和困难,并从现有制度安排存在的问题着手,提出优化绿色产业发展路径必须进行制度创新。最后,在前面研究的基础上,论文对促进我国绿色产业发展路径优化提出相关制度创新建议。全文的结构框架,除去主要研究结论之外,共分为九章。第一章导论中,首先,阐述论文选题的时代背景及其意义;其次,着重对绿色经济的历史演变及其概念进行界定,进而对绿色产业的国内外的不同内涵及其特征进行阐述,并对绿色经济、产业绿色化和绿色产业之间的关系进行了阐释;再次,对本文的研究思路、论文写作的结构框架以及运用的研究方法进行了介绍;最后,指出了本文研究可能的主要创新和不足之处。第二章主要对论文涉及的相关理论与文献进行了综述。本章主要对绿色产业发展路径的相关理论进行了系统回顾和梳理,并对近年来关于绿色产业发展路径问题的国内外研究文献进行综述,从而为论文的后续研究奠定理论和文献基础。第三章主要分析了我国传统产业在发展路径上的局限性以及绿色产业发展动因。首先,分析开放条件下我国传统产业发展路径的局限性,发现传统产业发展路径依赖对资源和环境的破坏和不可持续;其次,从理论上分析中国发展绿色产业的动因,主要运用产业组织和资源环境经济学理论从环境、产业发展和国家竞争力提升角度进行分析;最后,本章还对近年来我国新能源汽车产业、环保产业、风力发电以及其它绿色产业新兴产业的发展现状进行了总结,并分析了绿色产业发展所带来的的良好的经济效益与社会效益。第四章主要从历史与现实角度分析绿色产业发展路径的历史演变与制度体系现状。首先,从产业组织演化视角对市场经济与绿色产业发展的内在联系进行深入破析,并探讨了中国绿色产业发展路径的历史演变及其时代特征;其次,对近年来中国发展绿色产业的制度体系现状进行总结回顾,并进行了反思和展望。第五章主要对国外发展绿色产业的路径选择经验进行系统分析。首先,本章将对国外发达国家绿色产业的发展经验进行总结,主要分析美国、日本和法国等国的在绿色产业发展路径方面的成功经验,并着重分析这些发达国家绿色产业得以成功发展在路径选择和制度创新方面的有效举措;其次,结合我国的国情,分析西方发达国家的经验对我国发展绿色产业的路径选择借鉴意义和启示。第六章主要是我国绿色产业发展路径的案例对比研究。本章选取了两个发展径不同的案例来验证发展绿色产业过程中路径选择的重要性。一个是新能源汽车产业,传统汽车产业通过转型升级,产业链协同发展,提高资源使用效率,大力促进科技创新,国有资本的全产业链支持提升了新能源汽车的市场化商业化的进程,从而使新能源汽车产业整体不断发展壮大;另一个是光伏产业,在发展过程中盲目扩张,发展路径过于依靠政策补贴,发展战略混乱,技术创新不足,最终不但没有使得光伏产业获得市场竞争力反而在短时间造成产能过剩,致使整个行业停滞不前,甚至曾经的行业领军企业也濒临倒闭。通过这两个案例对比研究,本章剖析了绿色产业发展中不同的发展路径选择和制度创新的重要性。第七章主要对中国绿色产业生产率及其影响因素进行了实证研究,并从理论上分析中国绿色产业发展的具体路径选择问题。首先,对中国绿色产业的生产率进行了实证研究,结果表明:从总体上看,我国以高技术产业为代表的绿色产业生产效率呈现上升趋势,技术进步对生产率带动作用明显,而规模效应不明显;其次,实证分析了影响绿色产业生产率的主要因素,验证了理论假设;最后,根据实证研究的结果,从理论上提出并论述了我国绿色产业发展的三大路径选择,即加快传统产业转型升级是发展绿色产业的有效路径,促进科技创新是发展绿色产业的根本路径,国有资本引领是发展绿色产业现实路径。第八章主要对中国绿色产业发展路径的实践障碍及其制度原因进行了分析。首先,从理论和现实视角分析中国绿色产业发展的三大路径在实践中遇到了的障碍和困难;其次,对当前绿色产业发展路径遭遇的实践障碍进行了制度层面的分析,并阐释了优化绿色产业发展路径制度创新的必要性。第九章主要是促进中国绿色产业发展路径优化的制度创新研究。为了有效优化绿色产业发展路径,打造一批具有市场竞争力的绿色产业。首先,从产权角度,论述了绿色资源产权的界定和保护的相关制度创新问题;其次,系统地阐释了优化绿色产业发展路径的激励机制创新问题,主要从传统产业转型升级、促进科技创新、绿色产业投融资、绿色税收等方面进行激励制度创新;最后,本章还探讨了绿色产业发展与非正式制度创新的关系,主要从绿色文化、绿色社会责任和非政府绿色组织建设等角度探讨非正式制度创新问题。最后,对论文的全部内容和相关结论作简要总结。
邵冰[5]（2020）在《战后日本战略性贸易政策研究》文中进行了进一步梳理战略性贸易政策理论认为,在不完全竞争的市场中,以国家干预为出发点可以获取最大限度的贸易利益并提高本国的经济福利。日本政府通常被认为是实施战略性贸易政策的一个典型。日本作为自然资源严重匮乏的岛国,其人口众多,国土面积狭小,经济发展受到资源、环境、能源及市场等多重客观因素的制约。但是二战后,日本经济从战乱后的一片废墟中迅速崛起,实现产业结构的不断优化升级和出口贸易的持续增长,在国际经济竞技场上连续摘取“经济大国”、“金融大国”、“最大债权国”等桂冠,并成功跻身于发达国家行列。可以说,日本经济大国地位的取得与其对外贸易活动的有效开展存在着密切的联系,甚至有许多分析认为,日本经济成就的取得很大程度上归因于日本政府成功地实施了战略性贸易政策。二战后,日本政府根据国际环境的变化和国内经济发展的需要,在经济发展的不同时期实施不同的战略性贸易政策。经济恢复时期（1945～1955年）是日本战略性贸易政策的萌芽阶段,这一时期日本政府为迅速恢复国民经济和实现产业重建,采取了限制进口、振兴出口、积极保护和扶植国内产业的政策。经济高速增长时期（1956～1973年）是日本战略性贸易政策的初级阶段,日本的贸易政策内容开始由限制进口、替代进口向出口导向、扩大出口转变,日本政府调整关税政策替代进口限制并设置有利于战略性产业发展的关税税率,逐步放松对外国投资的限制来增强产业的国际竞争力,将贸易政策与产业政策相结合战略性地重点扶植重化工业的发展。经济稳定增长和泡沫经济时期（1973～1991年）,日本战略性贸易政策的实施进入高级阶段,协调与竞争并重,一方面进一步推行贸易自由化政策以减少各国的谴责,另一方面,实行进出口市场多元化来保证更多的贸易利益,积极发挥对外投资和经济援助对贸易的促进作用,通过规模经济产业的贸易和投资自由化在全球范围内高效率地进行资源配置,战略性地促进知识和技术密集型产业发展,通过减量经营和进一步调整产业结构提升企业的出口竞争力,从而促进进出口贸易规模的扩大和带动国内经济的回升和发展。经济长期低迷时期（1991～至今）,为应对冷战后新时期国内外经贸发展战略环境的变化,日本继续推行贸易与投资并举的高级阶段的战略性贸易政策,实行多层次、灵活的自由贸易战略来获取最大的贸易利益,同时继续发挥在全球多边贸易体制的作用,积极开展战略性贸易外交,利用双边和多边贸易协调进一步获取贸易优势并促进本国经济的可持续发展。综观战后70多年以来日本的经济发展,“保护产业、扶植出口”一直是贯穿日本贸易政策的一条主线。以战略性贸易政策的视角来看,20世纪70年代中期以前,日本实行的是初级阶段的战略性贸易政策,即在不完全竞争和规模经济条件下,通过对具有发展潜力的战略性产业和具有“外部经济”效应的高新技术产业加以保护和扶持,从而获得规模经济收益并提高本国产业的国际竞争力。从20世纪70年代中期至今,日本实行的是高级阶段的战略性贸易政策,即确定合理的规模经济产业国际分工原则,通过规模经济产业的贸易和投资自由化,在世界范围内高效率地配置资源,以继续获得贸易优势并促进经济的可持续发展。从国家层面看,由于不完全竞争和不完全信息的存在,以及收入分配不公、经济外部性和经济秩序不规范等因素的影响,市场机制的调节作用并不是万能的,市场机制的内在缺陷为国家干预经济和贸易活动提供了原因和依据,且在某些条件下国家政府的干预作用具有不可替代性,它可以改善贸易条件、转移垄断利润、强化竞争优势,因此维护国际贸易利益需要政府的适当干预,实现国家利益需要正确的贸易政策,日本“政府主导型”的市场经济模式为有效实施战略性贸易政策奠定了重要的制度基础。二战后,日本政府在国家战略的指引下,依据“动态比较优势”确定战略性目标产业,利用财政金融等手段保护和扶植战略性产业发展,推动企业联合、提高企业规模经济效应,构筑产官学协作的国家创新体制,推行战略性贸易外交,根据日本不同时期经济发展的需要实施适合日本国情的战略性贸易政策,而战略性贸易政策的成功运用也为日本国家战略从“经济中心导向”向“大国化目标”发展和演变起到了重要的推动作用。从产业层面看,战后日本经济发展最突出的特点之一,就是以产业政策为中心,将产业现代化与战略性贸易政策结合发展,综合运用各种经济和行政手段全力扶植那些具有规模经济效应和外部经济性的战略性产业的发展,使其以强劲的国际竞争能力,实现赶超欧美经济大国的战略目标,不仅实现了产业的现代化,而且促进日本产业向全球价值链的高端不断攀升。战后日本的汽车工业、钢铁工业、半导体工业的大发展,就是战略性贸易政策和产业政策成功运用的典范。从企业层面看,日本特殊的企业组织体系与日本战略性贸易政策的成功运用有着重要的关系,企业集团为战略性贸易政策的实施提供了强大的基础载体,独特的系列企业体制为战略性贸易政策的实施提供了有力的运行机制,综合商社为战略性贸易政策的实施开辟了稳固的前沿阵地。日本企业通过并购实现规模经济为实施战略性贸易政策创造条件,日本企业的对外直接投资也呈现出与产业发展和贸易利益密切结合的特征,日本跨国公司的经营战略中同样蕴含着战略性贸易政策。此外,日本企业的技术贸易与战略性贸易政策相互配合,日本促进技术引进与研发的政策均是战略性贸易政策的主要表现。日本战略性贸易政策具有目标明确、重点突出、灵活运用和追求动态效应等特点。但是战略性贸易政策是一把双刃剑,既对日本经济增长、产业结构升级和竞争能力提高带来积极效果,也对日本经济和贸易的长远发展带来了一些消极影响和后果。当前,中国经济进入高质量发展阶段,对外开放水平不断提高,中国对外贸易发展正处于结构调整步伐加快、新旧动能接续转换的关键阶段。在中国对外贸易快速发展的同时,也存在着结构不完善等问题,中国对外贸易商品结构仍以进料加工产品和劳动密集型产品为主,在最能代表一国出口竞争力的高新技术产品方面与贸易强国相比还存在较大差距。从中国对外贸易发展所面临的外部环境看,当前发达国家和新兴经济体增速呈结构性放缓,新冠肺炎疫情的爆发和传播给全球经济和贸易发展带来巨大挑战,贸易保护主义和单边主义抬头,新一轮国际产业竞争更加激烈,贸易摩擦形势严峻复杂,当前外贸形势突显战略性贸易政策的重要性。战略性贸易政策理论虽然最早由西方经济学家提出且从发达国家应用的角度进行阐释和研究,但是在发展中国家也同样适用,可以为发展中国家经济发展和贸易政策的制定提供良好的指引。纯粹的市场经济或许有益于世界经济和福利的改善,但对发展中国家来说却未必是一种最佳的选择,国际市场普遍存在的不完全竞争和信息不对称所决定的市场不完善性为一国政府干预经济提供了理论依据。战后日本实施战略性贸易政策的成功经验对我国经济和贸易发展有着重要的启示:一是要重视发挥政府的干预和支持作用,二是在尊重WTO原则基础上,合理利用贸易政策工具,三是培育和壮大战略性新兴产业,四是制定合理的对外投资策略,五是实施出口鼓励措施,集中力量开拓国际市场。
魏鹏羽[6]（2020）在《基于AHP-DEA模型的汽车制造业融资效率研究》文中研究表明伴随着改革开放的步伐,我国汽车制造业取得了举世瞩目的成绩,年产量已连续多年保持世界第一,2018年达到了 2780.9万辆,营业收入约占GDP的9.26%。作为高端制造业,我国汽车制造业的崛起,带动上下游相关产业快速发展,对整个国民经济发展、技术进步和人民生活水平提高具有重要作用。但是,在国内外市场竞争激烈、宏观经济下行、制造业转型升级、节能减排、创新驱动等大环境下,我国汽车制造业融资效率低的问题日益凸显,不仅制约着本行业的快速健康发展,也对整个国民经济产生了不利的影响。本文在总结国内外相关研究及其成果的基础上,明确了融资效率、融资结构的涵义,对融资理论以及AHP、DEA方法做了总结阐述,分析了我国汽车制造业债务融资和股权融资现状;在问卷调查的基础上,运用AHP法选取了融资效率评价的投入和产出指标,分别是资产总额、资产负债率、财务费用、净资产收益率、营业收入和总资产周转率,并确定了融资效率评价的梯度划分标准;运用DEA模型中的CCR和BCC模型以及Malmquist指数模型,对2014-2018年我国汽车制造业的融资效率进行了动态和静态评价分析,并对样本中的自主品牌企业和非轿车生产企业的融资效率进行对比分析,结果表明:从静态看,我国汽车制造业整体融资效率较低,样本期呈波动下降趋势;纯技术效率均值优于规模效率均值,规模效率低是影响融资效率的主要原因,自主品牌企业的静态融资效率低于样本整体,非轿车生产企业的静态融资效率变化幅度较大。从动态看,我国汽车制造业全要素生产率在1左右波动,技术进步指数低是导致全要素生产率不高的主要因素。
刘猛[7]（2020）在《天津市中心城市批发市场空间布局演化及影响因素研究》文中研究指明批发市场是我国国民经济重要的组成部分,同时也是城市商业流通功能中的重要空间载体。改革开放以后,我国批发市场随着城市化的不断深入、现代物流和电子商务等因素的影响,其空间布局也发生了一定程度的改变。过往国内外对于批发市场的研究主要集中在经济管理和与城镇化关系的层面,对于空间演化规律及机制方面也有了一定研究,研究对象主要集中在长三角和珠三角地区的城市,天津市作为北方重要的商业城市,并且具有独特的双城格局,其批发市场发展已经进入衰退转型阶段,系统的研究其批发市场的空间布局演化特征与机制具有一定的理论和现实意义。本文以2000-2018年天津市中心城市亿元以上批发市场为主要研究对象,分为2000-2008年和2008-2018年两个时间段,在宏观层面对总体批发市场,在微观层面对不同类型批发市场的市场规模演变、效益变化、时空分布进行了深入分析,总结其空间布局演化特征,并且从市场因素、经济因素、交通因素、规划因素和新兴因素五大方面分析总结其空间布局演化特征产生的影响因子和内在机制。研究过程中,利用区位商、圈层分析法、核密度分析法、重心法和OLS模型法等空间分析和计算方法,定性定量的系统分析了包括城乡规划学、地理学和经济学等各个学科内容。通过定性和定量相结合的空间分析和数理统计,研究发现天津市中心城市批发市场总体空间布局演化具有“单核”向“双核”演变、空间分布重心向东南方向演化、总体空间布局呈现明显的圈层结构、向近郊区和滨海新区扩散演化和空间快速扩散发展后开始收缩的特征。而不同商品属性和规模的批发市场在空间布局演化上具有分异特征;天津市中心城市批发市场空间布局演化特征是受到消费需求、集聚效应、市场商品属性、市场辐射能力、土地价格、交通条件、城市空间结构、规划政策、现代物流和电子商务等影响因素共同作用的结果,同时在不同阶段,不同影响因素的作用强度也不同。最后对以上研究与结论进行总结的基础上,对天津市批发市场空间布局演化的发展规律和发展趋势进行了总结,并对未来批发市场的空间布局提出了相关建议。
何春丽[8]（2020）在《新能源汽车市场需求与政策导向研究》文中提出汽车产业作为国民经济中的主导产业之一,在经济增长中发挥着重要作用。由于传统汽车尾气排放污染严重,造成大量的环境污染;同时,传统汽车严重依赖化石能源,随着汽车保有量的不断增加,对化石能源的需求越来越大,这加剧了我国能源生产和能源消费之间的矛盾。当前我国经济正在从高速增长阶段转向高质量发展阶段,处于优化经济结构、转变发展方式的关键时期。传统燃油汽车的高污染和高能耗,已不适应当前经济的发展要求,新能源汽车作为能源节约、环境友好型产品,以其在节能与缓解环境压力中的双重优势,已成为全球汽车产业发展的大趋势,是世界各国汽车工业发展的优先选择,但是新能源汽车作为一种新型的汽车产品,在技术上与传统的燃油车有很大的差异,这些差异影响消费者接受新能源汽车产品。我国当前正处于新能源汽车产业从政策驱动向市场驱动的过渡阶段,从市场消费需求的角度,基于私人需求引导产业向市场驱动转变,有利于新能源汽车产业的推广,有利于缓解环境污染和保障能源安全,有利于我国汽车产业安全以及产业的结构升级,保障中国经济的可持续发展。本文的研究主要从问题的提出、理论分析、实证研究、政策导向四个角度逐步展开。首先,本文在第一章阐述了研究背景和研究意义,介绍了本文的主要思路、研究的重难点、主要内容与技术路线;然后,在第二章进行理论分析,详细介绍了新能源汽车发展研究中涉及到的相关经济学理论,并对当前关于新能源汽车市场需求的相关文献进行整理和述评。在第三章对世界汽车产业发展动态和国内外新能源汽车产业发展动态进行了全面系统的梳理,并对当前中国新能源汽车产业存在的主要问题进行了研究;之后,基于调查问卷数据,对问题进行了实证研究,在第四章到第六章的实证分析部分中,研究基于“宏观层面——中观层面——微观层面”的研究思路展开:在宏观层面,将消费者对新能源汽车的接受意愿分成长期意愿和短期意愿两类情况,通过离散选择模型中的二项Logit模型,对影响新能源汽车购买意愿的因素进行了研究,一是对影响新能源汽车长期和短期接受意愿的因素进行实证;二是分析了城市公交系统建设对消费者接受新能源汽车意愿的影响;三是对新能源汽车购买意愿的地域差异进行了实证研究。在中观层面,通过离散选择模型中的多项Logit模型,对基于消费偏好的新能源汽车需求进行了实证,一是对消费者的品牌偏好进行实证分析,二是对消费者的车型偏好进行了实证研究,三是就新能源汽车的类型对消费者偏好进行实证分析,并分别对消费者的各类偏好分地域和性别展开了深入研究。在微观层面,对新能源汽车五个方面的产品属性,即经济性、个性化、环保性、品牌化和科技感从消费者感知的角度进行实证,分析各属性对消费者购车意愿的影响。最后,在第七章中根据实证研究的结果,结合当前我国新能源汽车产业存在的问题,从不同层面针对新能源汽车市场需求提出相应的政策导向,并对新能源汽车产业链的协同创新进行了研究。通过对问题的理论分析和实证研究,得出了以下研究结论:第一,消费者购车意愿影响因素的研究结论。对于消费者的购买意愿,消费者认知、产品特征、消费者特征、基础设施建设、人口统计特征对消费者购买新能源汽车的长期意愿和短期意愿都有不同程度的影响。消费者个体认知,无论对购车的长期意愿还是短期意愿都呈现出显着正向影响;产品特征中,充电成本、续航里程、充电时间对短期意愿影响显着,其中充电成本和充电时间对短期购买意愿呈显着的负向影响;消费者特征中,购车年限和购车经验显着地影响短期购车意愿,其中,购车经验越丰富的消费者对新能源汽车的短期购买意愿越高;家庭充电设施对长期和短期购买意愿都呈显着影响,公共充电设施对消费者短期购买意愿影响显着;性别、教育程度和收入水平显着地影响消费者对新能源汽车的短期购车意愿,年龄和教育程度对消费者长期意愿和短期意愿均呈现出显着的负向影响。收入水平对消费者购车的长期和短期意愿影响都不显着。城市公交系统的完善对消费者短期购买意愿呈显着的负向影响,公交出行越便捷的城市,消费者购车的短期意愿越低;城市越大,交通线路条数越多,消费者短期购买意愿越高;地铁站点越多,消费者出行越便捷,短期的新能源汽车购车意愿越低。从区域特点看,经济越发达的城市和地区,对新能源汽车的接受程度越高。第二,基于消费偏好的新能源汽车需求研究结论。消费者品牌偏好中,动力偏好、里程偏好、购车经验、用车经验和价格偏好都显着地影响消费者的品牌选择,且对选择国产品牌存在比较显着的负向影响;年龄、教育程度和收入水平显着地影响消费者对品牌的选择,其中教育程度和收入水平对消费者选择国产品牌有显着的负向影响。从地域特征看,直辖市、副省级城市的消费者,东部地区和中部地区的消费者,在国产品牌和国外品牌之间做选择时,都更偏好于国外品牌,品牌偏好呈现出比较显着的地域差异。不同的因素对不同性别的消费者品牌偏好的影响不同,例如用车经验等因素对男性消费者的品牌选择有显着影响,对女性消费者影响不显着;里程偏好对女性消费者的品牌选择有一定的显着影响,对男性的品牌选择影响不显着。不同性别消费者的品牌偏好表现出一定的地区差异。总体而言,国产品牌的行业竞争优势不明显,消费者对国有新能源汽车品牌信心不足。消费者车型偏好中,动力偏好、里程偏好、购车经验和价格偏好都不同程度地影响消费者对车型的选择,比如有动力偏好和里程偏好的消费者在轿车和SUV之间偏向于选择SUV;有价格偏好的消费者更倾向于选择SUV或MPV;用车经验对消费者车型偏好影响不显着。年龄、教育程度、收入水平和家庭规模都显着地影响消费者对车型的选择,例如年龄越大的消费者越偏向于MPV和SUV车型的选择,家庭规模越大消费者越倾向MPV车型。职业特征对消费者车型偏好有一定的显着影响,例如企业和事业单位人员对轿车的偏好更显着。车型偏好存在较显着的地区差异,例如中部地区相比于西部地区,对MPV车型的偏好更显着。不同因素对消费者车型的偏好也表现出显着的性别差异,例如购车经验和里程偏好显着地影响女性对车型的选择,但对男性选择车型的影响不显着。在新能源汽车类型偏好上,政策认知、购车年限、里程偏好和购车经验都显着地影响消费者对新能源汽车类型选择,其中购车年限、里程偏好以及购车经验对消费者选择纯电动汽车有显着影响。教育年限和收入水平也显着地影响消费者选择,尤其是对纯电动汽车的选择存在显着的负向影响。动力偏好和价格偏好对消费者的新能源汽车类型选择影响不显着。不同地区消费者对新能源汽车类型的选择也存在地域差异,例如副省级城市消费者在纯电动汽车和其他类型之间,更偏向与选择其他类型的新能源汽车。男性相对于女性而言对纯电动汽车显示出显着偏好。同时各类因素对消费者的新能源汽车类型选择呈现出显着的性别差异,例如政策认知显着地影响男性对汽车类型的选择,对女性的影响不太显着,里程偏好显着地影响男性对纯电动汽车的选择,对女性选择纯电动汽车影响不显着。第三,消费者的产品属性感知对新能源汽车需求影响的结论。产品的经济性和个性化对新能源汽车的长期和短期购买意愿均有显着影响;产品的环保性和科技感主要对消费者短期购买意愿有显着影响,其中科技感对消费者短期购车意愿影响正向相关。消费者产品属性的感知对消费者购车意愿呈现显着的性别差异。产品的个性化对女性长期购车意愿影响显着,对男性消费者长期购车意愿影响不显着;产品环保性对女性的短期购车意愿影响显着,且呈负向相关,但对男性短期购车意愿的影响不显着;科技感显着地影响男性消费者对新能源汽车的短期购车意愿,但对女性的短期购车意愿没有显着影响。最后,根据实证结果,针对引导新能源汽车的需求,提出从宏观上增强消费者环保等个人认知,提高产品技术强化产品质量,引导重点基础设施建设,推动城市经济和完善公交设施等政策;从中观层面提出增强品牌形象和影响力,鼓励产业技术创新,对产业补贴的调整和转向等政策;从微观上提出企业应充分研究消费者行为准确定位产品和市场,鼓励企业增加产品核心技术投入,基于消费者感知注重产品设计和品牌管理等策略。并针对当前我国新能源汽车产业存在的问题,提出构建协同创新平台、完善产业链协同机制、打破区域壁垒等政策以提升产业竞争力。本文的创新之处表现在:第一,选题视角的创新,目前对新能源汽车产业的研究,国内外的研究重点主要集中在产业补贴措施和政策上。本文从经济学理论框架出发,从市场需求的角度研究影响消费者新能源汽车购买意愿的因素,对新问题从新的角度进行研究,研究的选题和视角具有创新性;第二,研究内容的创新,本文在宏观上从影响消费者新能源汽车购买意愿的因素上进行实证,中观上对消费者品牌偏好、车型的偏好和新能源汽车类型偏好进行研究,同时深入研究了各类偏好的地域差异和性别差异,微观上就消费者感知对新能源汽车市场需求进行分析,研究内容上实现了创新。第三,研究方法的创新,本文通过针对研究目的进行问卷设计,收集较为完备的第一手资料,整理出较高质量的微观数据,形成了一个研究新能源汽车购车意愿和购车偏好的指标体系较为完整的量化模型,系统地对新能源汽车市场需求的影响因素进行量化研究,为新能源汽车行业健康快速发展提供比较直观和准确的科学引导。
王新[9]（2020）在《庞大汽贸现金流管理研究》文中研究说明随着全球经济的日益发展,现金流已成为企业很重要的资源,是现代企业生存与发展的血脉。现金流还从上到下延伸至企业生产经营的所有环节,是企业壮大发展的必要因素。而企业的管理者对现金流缺乏管理意识,过度重视对利润的追求而忽略对现金流状况的监管,导致很多公司因为现金流断裂无法正常运转甚至破产。因此,加强和优化企业现金流管理就变得极为必要。对于汽车销售行业而言,如果企业经营出现亏损,企业的现金流不能保证企业正常运转,将会对企业的生产经营产生不良的影响。由于汽车行业特殊的经销模式,长期占压供应商货款成为了企业流动资金的主要来源。但随着汽车销售量大幅度下滑,负债率日益增高,行业内竞争不断加剧,长期占用货款套用现金的模式,显然已经不再适合。因此,汽车企业需要加强现金流管理,平衡现金流入流出量,以保证企业现金流的正常经营周转,降低偿债风险。本文选取汽车销售代表企业庞大汽贸作为研究对象,结合庞大汽贸2014-2018年的财务数据,通过案例研究和定性定量分析等方法,首先阐述了公司的基本情况、现金流现状及现金流管理现状,然后在此基础上分析该公司存在的主要问题有:现金流管理缺乏战略规划,现金流结构不合理,经营活动现金流供血不足等,然后从内外部影响因素分析这些问题存在的原因并提出改进的措施。通过研究得出以下结论:企业的管理方式和发展战略会影响企业的经营、投资和筹资现金流状况,拥有良好的现金流管理可以提高现金流在整个价值活动中创造价值的能力,提高资金使用效率,更好地防范现金流风险,从而实现企业价值。因此,企业要重视现金流管理,加强现金流管理的内部控制,建立现金流风险预警机制等。最后,通过本文的研究也为其他企业提升现金流管理水平提供一定的参考和帮助。
李晓乐[10]（2020）在《日本新能源产业政策研究》文中研究指明能源,作为基础性生产生活资料,对一国经济增长与社会发展起着至关重要的作用。在后石油危机时代与全球应对气候变暖时代相叠加的现今,新能源凭借可持续、环保性、广泛分布等优势,在世界各国寻找化石能源替代能源进程中备受广泛关注。本文以日本新能源产业为研究对象,重点探究其支持政策体系在推进日本新能源开发利用过程中发挥的引导作用。并立足我国能源经济现实国情,旨在为我国新能源产业支持政策体系的优化调整提供借鉴与启示。发展好新能源产业对于我国深化供给侧结构性改革,加快实现经济高质量转型,打赢“三大攻坚战”都具有十分重要的战略意义。本研究在理清日本政府不同阶段对“新能源”概念的界定与对象范围演变的基础上,考察了新能源在日本一次能源体系中的地位及其主要利用形式,并结合新能源的特征,概观了世界新能源产业的发展趋势与前景。从日本国内和国际两个视角出发全面阐述了日本新能源产业的发展背景,系统梳理了日本新能源产业政策的历史演变,具体剖析了日本促进新能源普及扩大的战略目标规划、以及日本新能源产业发展现状。重点研究了日本包括RPS制度、FIT制度、补贴政策、优惠税制、新能源电力电网接入技术对策、新能源汽车支持政策以及民间支援举措在内的新能源产业支持政策体系,并总结了相关政策的推进机制。运用实证手法探讨了日本新能源产业发展的影响因素,并结合日本电力市场改革进程对日本RPS制度与FIT制度实施的政策效果进行客观评价。充分对比了中日两国新能源产业的发展路径与支持政策,立足我国国情,提出日本新能源产业支持政策与发展模式对我国的借鉴与启示。通过系统研究与分析,本文认为日本在推进新能源产业发展的政策规划与实施方面存在诸多成功之处。主要表现为,建立了较为完整的新能源产业支持政策体系,起步时期十分重视对新能源核心技术研发的战略规划与支持,不同发展阶段相关支持政策的实施均有强有力的法律法规体系支撑,政策工具多样,且政策之间衔接与协调性较好,不同时期政策重点鲜明,目标规划清晰,重视政府调控与市场机制发挥相结合,并根据不同时期国际与国内能源经济环境变化适时做出政策调整。尽管我国与日本在资源能源禀赋、能源市场环境以及政策推进体制等方面存在诸多差异,但本文认为日本新能源产业支持政策体系对我国有很大的借鉴意义。我国必须坚持发展新能源产业的道路自信与制度自信,结合日本经验推动我国新能源产业向更高水平更高质量的方向发展。
二、2000年汽车市场展望（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、2000年汽车市场展望（论文提纲范文）
（1）汽车企业竞争力提升对策研究 ——以比亚迪为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 一、绪论 |
| (一)研究背景与意义 |
| 1.研究背景 |
| 2.研究意义 |
| (二)文献综述 |
| 1.国外研究综述 |
| 2.国内研究综述 |
| 3.文献述评 |
| (三)研究内容及方法 |
| 1.研究内容 |
| 2.研究方法 |
| (四)可能的创新点 |
| (五)本章小结 |
| 二、相关概念界定及理论基础 |
| (一)相关概念界定 |
| 1.企业竞争力 |
| 2.汽车企业 |
| (二)理论基础 |
| 1.比较优势理论 |
| 2.竞争优势理论 |
| (三)本章小结 |
| 三、汽车企业竞争力的评价方法及评价指标体系的构建 |
| (一)汽车企业竞争力的评价方法 |
| 1.主成分分析法的基本原理 |
| 2.主成分分析法的数学表述 |
| 3.主成分分析法的具体步骤 |
| (二)汽车企业竞争力评价指标体系构建及指标释义 |
| 1.汽车企业竞争力评价指标体系构建原则 |
| 2.汽车企业竞争力评价指标体系构建依据 |
| 3.汽车企业竞争力评价指标体系的构建 |
| 4.能力指标的释义 |
| (三)本章小结 |
| 四、基于主成分分析的汽车企业竞争力分析 |
| (一)研究样本的选取 |
| (二)主成分分析法对汽车企业竞争力进行分析 |
| 1.指标数据的收集 |
| 2.原始数据标准化 |
| 3.KMO和 Bartlett检验 |
| 4.确定主成分个数 |
| 5.主成分的命名解释 |
| 6.确定成分得分函数 |
| 7.主成分加权表达式 |
| 8.主成分得分及排名 |
| (三)汽车企业竞争力实证结果分析 |
| 1.汽车企业技术创新能力分析 |
| 2.汽车企业偿债能力分析 |
| 3.汽车企业成长能力分析 |
| 4.汽车企业规模能力分析 |
| 5.汽车企业盈利能力分析 |
| 6.汽车企业综合能力分析 |
| (四)本章小结 |
| 五、比亚迪企业竞争力分析 |
| (一)比亚迪企业技术创新能力分析 |
| (二)比亚迪企业偿债能力分析 |
| (三)比亚迪企业成长能力分析 |
| (四)比亚迪企业规模能力分析 |
| (五)比亚迪企业盈利能力分析 |
| (六)本章小结 |
| 六、比亚迪企业竞争力的提升对策 |
| (一)加大研发投入,提升创新水平 |
| (二)提高资产质量,确保偿债后劲 |
| (三)加强品牌创建,助力企业成长 |
| (四)科学合并重组,拓展规模能力 |
| (五)控成本稳现金,保障盈利水平 |
| (六)本章小结 |
| 七、结论与展望 |
| (一)结论 |
| (二)展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间科研成果 |
（2）汽车制造业高技能人才培养路径研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.3 概念界定及理论基础 |
| 1.4 研究内容、方法与思路 |
| 1.5 研究创新点 |
| 1.6 本章小结 |
| 第2章 汽车制造业及高技能人才 |
| 2.1 国际汽车制造业发展趋势 |
| 2.2 我国汽车制造业现状及高技能人才需求 |
| 2.3 汽车制造业高技能人才特征 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 汽车制造业高技能人才职业能力结构 |
| 3.1 资格框架下高技能人才职业能力标准 |
| 3.2 企业高技能人才职业能力要求 |
| 3.3 汽车制造业高技能人才职业能力结构 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 汽车制造业高技能人才培养路径及影响因素 |
| 4.1 高技能人才培养路径 |
| 4.2 校企合作培养路径及影响因素 |
| 4.3 竞赛培养路径及影响因素 |
| 4.4 岗位培养路径及影响因素 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 汽车制造业高技能人才培养建议 |
| 5.1 完善校企合作机制建设 |
| 5.2 强化职业素质培养 |
| 5.3 提高大赛人才培养引领作用 |
| 5.4 完善企业人才培养机制和资源建设 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 研究总结与研究展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 发表论文和参加科研情况 |
| 致谢 |
（3）基于深度学习的空气质量和交通关联性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 符号说明 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 物理方法 |
| 1.2.2 统计方法 |
| 1.3 本文研究内容和创新点 |
| 1.3.1 PM_(2.5)浓度预测模型 |
| 1.3.2 城市交通对PM_(2.5)的时空排放模式 |
| 1.3.3 基于深度学习的源解析模型 |
| 1.3.4 交通排放对未来空气质量的影响评估 |
| 1.4 论文组织结构 |
| 第2章 数据集和排放清单 |
| 2.1 数据集 |
| 2.1.1 城市道路交通指数 |
| 2.1.2 气象数据集 |
| 2.1.3 空气质量数据集 |
| 2.1.4 汽车和新能源车数据集 |
| 2.2 数据处理及描述 |
| 2.2.1 数据处理说明 |
| 2.2.2 数据处理 |
| 2.2.3 数据描述 |
| 2.3 排放清单 |
| 2.3.1 排放源数据 |
| 2.3.2 计算过程 |
| 2.3.3 计算结果 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 DeepAir: PM_(2.5)浓度预测模型 |
| 3.1 模型设计 |
| 3.2 相关技术 |
| 3.2.1 数据标准化 |
| 3.2.2 卷积层(Convolutionallayer) |
| 3.2.3 池化层(Pooling Layer) |
| 3.2.4 Flatten层 |
| 3.2.5 全连接层(Fully Connected Layer,FC) |
| 3.2.6 批标准化层(Batch Normalization,BN) |
| 3.3 模型结构 |
| 3.3.1 交通融合模块(TFM) |
| 3.3.2 特征交互模块(FIM) |
| 3.3.3 时间交互模块(TIM) |
| 3.3.4 外部因素融合 |
| 3.3.5 Learning and Optimization |
| 3.4 DeepAir算法框架 |
| 3.5 模型结果 |
| 3.5.1 评价指标 |
| 3.5.2 超参数 |
| 3.5.3 Baselines |
| 3.5.4 模型比较 |
| 3.5.5 消融实验 |
| 3.5.6 案例分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 城市交通对PM_(2.5)的时空排放模式 |
| 4.1 研究背景 |
| 4.2 算法介绍 |
| 4.2.1 LRP算法 |
| 4.2.2 iDeepAir模型 |
| 4.3 交通时间排放模式 |
| 4.4 交通空间排放模式 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 基于深度学习的源解析模型 |
| 5.1 模型准备 |
| 5.1.1 四大人为源的排放清单 |
| 5.1.2 基于iDeepAir模型的相关性得分 |
| 5.2 DeepSA模型结构 |
| 5.2.1 模型算法 |
| 5.2.2 模型框架 |
| 5.3 模型结果和分析 |
| 5.3.1 实验结果 |
| 5.3.2 人为源排放占比 |
| 5.3.3 人为源对PM_(2.5)浓度贡献值 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 交通排放对PM_(2.5)浓度未来影响评估 |
| 6.1 2010-2017年交通对PM_(2.5)浓度的贡献 |
| 6.2 汽车和新能源车保有量 |
| 6.2.1 汽车和新能源车 |
| 6.2.2 2020-2030年汽车的保有量 |
| 6.2.3 2020-2030年新能源车保有量 |
| 6.3 汽车对PM_(2.5)浓度的影响 |
| 6.3.1 汽车保有量和PM_(2.5)浓度拟合函数 |
| 6.3.2 2020-2030年汽车和新能源车的影响 |
| 6.3.3 评估不同政策下交通对PM_(2.5)浓度的影响 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 总结和展望 |
| 7.1 工作总结 |
| 7.1.1 深度层次性的多信息融合的PM_(2.5)浓度预测模型 |
| 7.1.2 基于逐层相关性传播(LRP)算法的透明化模型 |
| 7.1.3 基于深度学习方法建立一套新的源追溯模型 |
| 7.2 未来展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 在读期间发表的学术论文与取得的研究成果 |
（4）中国绿色产业发展的路径选择与制度创新研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| abstract |
| 第1章 导论 |
| 1.1 研究的背景及选题意义 |
| 1.1.1 研究的背景及问题提出 |
| 1.1.2 选题的意义 |
| 1.2 相关基本概念界定 |
| 1.2.1 绿色经济的历史演变及其概念界定 |
| 1.2.2 绿色产业的内涵界定 |
| 1.2.3 绿色产业的特征 |
| 1.2.4 绿色经济、产业绿色化及绿色产业的关系 |
| 1.3 本文的研究思路和研究方法 |
| 1.3.1 本文的研究思路和基本框架 |
| 1.3.2 本文的研究方法 |
| 1.4 本文的创新之处与不足之处 |
| 1.4.1 可能的创新 |
| 1.4.2 本文的不足之处 |
| 第2章 绿色产业发展路径的相关理论与文献综述 |
| 2.1 绿色产业发展路径的相关理论 |
| 2.1.1 生态经济学理论 |
| 2.1.2 可持续发展理论 |
| 2.1.3 循环经济理论 |
| 2.1.4 产业结构升级理论 |
| 2.1.5 产业创新理论 |
| 2.1.6 市场失灵与政府干预理论 |
| 2.1.7 新制度经济学理论 |
| 2.2 关于绿色产业发展路径的文献综述 |
| 2.2.1 绿色产业发展路径的历史趋势研究 |
| 2.2.2 发展绿色产业与传统产业相互关系的研究 |
| 2.2.3 绿色产业发展路径的相关评价研究 |
| 2.2.4 绿色产业发展路径与区域经济的相关研究 |
| 2.2.5 绿色产业发展与制度创新相关性的研究 |
| 第3章 传统产业发展路径的局限性及绿色产业发展动因与现状 |
| 3.1 开放条件下我国传统产业发展路径的局限性 |
| 3.1.1 传统产业发展依赖的主要经济学理论 |
| 3.1.2 我国传统产业发展的主要路径及其依赖性 |
| 3.1.3 开放条件下我国传统产业发展路径的局限性 |
| 3.2 中国发展绿色产业的动因 |
| 3.2.1 环境和资源约束迫使发展绿色产业 |
| 3.2.2 生产要素供给充分为绿色产业发展提供了支持 |
| 3.2.3 人类文明发展和绿色消费需求促进了绿色产业发展 |
| 3.2.4 国家竞争力提升需要发展绿色产业 |
| 3.3 中国绿色产业的发展现状 |
| 3.3.1 中国相关绿色产业发展的现状 |
| 3.3.2 中国相关绿色产业发展的经济与社会效益 |
| 第4章 中国绿色产业发展路径的历史演变与制度体系现状 |
| 4.1 中国绿色产业发展路径的历史演变 |
| 4.1.1 市场经济与绿色产业发展:一个产业组织的视角 |
| 4.1.2 中国绿色产业发展路径的历史演变及其特征 |
| 4.2 中国发展绿色产业的制度体系现状 |
| 4.2.1 中国发展绿色产业制度体系现状 |
| 4.2.2 当前发展绿色产业制度体系的思考与展望 |
| 第5章 国外绿色产业发展的经验及其路径选择启示 |
| 5.1 美国绿色产业的发展经验 |
| 5.1.1 美国绿色产业的发展背景与现状 |
| 5.1.2 美国绿色产业发展的目标和经验 |
| 5.2 法国绿色产业的发展经验 |
| 5.2.1 法国绿色产业的发展背景与现状 |
| 5.2.2 法国绿色产业发展的目标和经验 |
| 5.3 日本绿色产业的发展经验 |
| 5.3.1 日本绿色产业的发展背景与现状 |
| 5.3.2 日本绿色产业发展的目标和经验 |
| 5.4 发达国家发展经验对我国绿色产业路径选择的启示 |
| 第6章 中国绿色产业发展路径的案例比较研究 |
| 6.1 我国新能源汽车产业稳步发展的案例分析 |
| 6.1.1 发展新能源汽车产业的国内外背景 |
| 6.1.2 我国新能源汽车产业发展的现状和成效 |
| 6.1.3 我国新能源汽车产业稳步发展的路径优势分析 |
| 6.2 我国光伏产业曲折发展的案例分析 |
| 6.2.1 发展光伏产业的国内外背景 |
| 6.2.2 我国光伏产业发展的历史回顾和现状分析 |
| 6.2.3 我国光伏产业曲折发展历程的路径劣势分析 |
| 6.3 案例比较与启示 |
| 第7章 中国绿色产业生产效率、影响因素与路径选择研究 |
| 7.1 我国绿色产业全要素生产率实证研究 |
| 7.1.1 模型选取、评价指标体系构建及数据来源 |
| 7.1.2 实证结果分析 |
| 7.2 绿色产业生产效率影响因素实证分析 |
| 7.2.1 理论假设 |
| 7.2.2 模型设定及变量选择 |
| 7.2.3 数据来源及统计分析 |
| 7.2.4 假设检验 |
| 7.2.5 实证结果与分析 |
| 7.3 中国绿色产业发展路径选择的理论分析 |
| 7.3.1 传统产业转型升级是绿色产业发展的有效路径 |
| 7.3.2 科技创新是绿色产业发展根本路径 |
| 7.3.3 国有资本是引领绿色产业发展的现实路径 |
| 第8章 中国绿色产业发展路径的实践障碍及其制度分析 |
| 8.1 中国绿色产业发展路径的实践障碍 |
| 8.1.1 利用传统产业转型升级促进绿色产业发展的路径障碍 |
| 8.1.2 推进科技创新加快绿色产业发展的路径障碍 |
| 8.1.3 国有资本引领绿色产业发展的路径障碍 |
| 8.2 当前绿色产业发展路径实践障碍的制度分析 |
| 8.2.1 现有制度安排存在的主要问题 |
| 8.2.2 优化绿色产业发展路径的制度创新必要性 |
| 第9章 促进中国绿色产业发展路径优化的制度创新 |
| 9.1 促进中国绿色产业发展路径优化的产权制度创新 |
| 9.1.1 绿色产业产权界定的制度创新 |
| 9.1.2 绿色技术产权保护的制度创新 |
| 9.1.3 绿色产业产权交易的制度创新 |
| 9.2 促进中国绿色产业发展路径优化的激励机制创新 |
| 9.2.1 促进传统产业转型升级路径优化的激励机制创新 |
| 9.2.2 促进绿色产业发展路径优化的投融资激励机制创新 |
| 9.2.3 促进绿色产业发展路径优化的绿色税收制度创新 |
| 9.3 促进中国绿色产业发展路径优化的非正式制度创新 |
| 9.3.1 绿色文化与绿色产业发展路径优化 |
| 9.3.2 企业绿色社会责任与绿色产业发展路径优化 |
| 9.3.3 非政府绿色组织与绿色产业发展路径优化 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间取得的科研成果 |
| 致谢 |
（5）战后日本战略性贸易政策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 国内外研究述评 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.3.1 理论分析与实际分析相结合的方法 |
| 1.3.2 宏观分析与微观分析相结合的方法 |
| 1.3.3 历史与逻辑相统一的方法 |
| 1.3.4 比较分析的方法 |
| 1.4 研究思路与框架 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 研究框架 |
| 1.5 研究的创新之处与不足 |
| 1.5.1 创新之处 |
| 1.5.2 研究的不足 |
| 1.6 本章小结 |
| 第2章 战略性贸易政策的一般分析 |
| 2.1 战略性贸易政策的概念和性质 |
| 2.1.1 战略性贸易政策的概念 |
| 2.1.2 战略性贸易政策的性质 |
| 2.1.3 战略性贸易政策与幼稚工业保护论的区别 |
| 2.1.4 日本战略性贸易政策的内容体系 |
| 2.2 战略性贸易政策的理论渊源 |
| 2.2.1 比较优势与古典贸易理论和新古典贸易理论 |
| 2.2.2 重商主义与贸易保护理论 |
| 2.2.3 新贸易理论与战略性贸易政策 |
| 2.3 战略性贸易政策的理论体系 |
| 2.3.1 利润转移理论 |
| 2.3.2 外部经济理论 |
| 2.4 战略性贸易政策理论评析 |
| 2.4.1 战略性贸易政策的理论突破 |
| 2.4.2 战略性贸易政策的理论局限和消极影响 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 战后日本战略性贸易政策的演变 |
| 3.1 日本战略性贸易政策的萌芽阶段(经济恢复时期1945—1955) |
| 3.1.1 限制进口的政策 |
| 3.1.2 扶植和振兴出口的政策 |
| 3.1.3 保护和扶植国内产业的政策 |
| 3.2 日本战略性贸易政策的初级阶段(经济高速增长时期1956—1973) |
| 3.2.1 实施分阶段贸易自由化政策 |
| 3.2.2 实施有利于战略性产业发展的关税政策替代直接进口限制 |
| 3.2.3 通过放松对外国直接投资的限制增强产业的国际竞争力 |
| 3.2.4 贸易政策和产业政策相结合战略性地扶持重化工业的发展 |
| 3.3 日本战略性贸易政策高级阶段的形成时期(经济稳定增长和泡沫经济时期1973—1991) |
| 3.3.1 进一步推行贸易自由化的政策 |
| 3.3.2 实行进出口市场多元化来保证更多的贸易利益 |
| 3.3.3 战略性地促进知识和技术密集型产业发展 |
| 3.3.4 发挥对外投资和经济援助对贸易的促进作用 |
| 3.4 日本战略性贸易政策高级阶段的稳定发展时期(经济长期低迷时期1991—至今) |
| 3.4.1 贸易政策的重心向贸易和投资并举的方向转变 |
| 3.4.2 实行多层次、灵活的自由贸易战略来获取最大的贸易利益 |
| 3.4.3 发挥在全球多边贸易体制中的作用并主导国际经贸规则的制定 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 日本战略性贸易政策的制度基础与主要实施方式 |
| 4.1 日本战略性贸易政策的制度基础 |
| 4.1.1 国家战略与贸易政策的关系 |
| 4.1.2 政府主导型市场经济模式为有效实施战略性贸易政策奠定基础 |
| 4.2 日本战略性贸易政策的主要实施方式 |
| 4.2.1 依据动态比较优势确定战略性目标产业 |
| 4.2.2 利用财政金融等手段保护和扶持战略产业发展 |
| 4.2.3 推动企业联合,提高企业规模经济效应 |
| 4.2.4 构筑产官学协作的国家创新体制 |
| 4.2.5 推行战略性贸易外交 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 日本战略性贸易政策的产业层面分析 |
| 5.1 战后日本产业现代化与战略性贸易政策的结合发展 |
| 5.1.1 产业政策与战略性贸易政策有机结合 |
| 5.1.2 在产业发展的不同阶段结合着不同的战略性贸易政策 |
| 5.2 日本汽车产业的战略性贸易政策 |
| 5.2.1 汽车产业的战略性特征 |
| 5.2.2 日本政府对汽车产业采取的保护和扶植政策 |
| 5.2.3 日本汽车产业贸易政策的战略性调整 |
| 5.2.4 日本汽车产业战略性贸易政策的实施效果 |
| 5.3 日本钢铁产业的战略性贸易政策 |
| 5.3.1 钢铁产业的战略性特征 |
| 5.3.2 日本政府对钢铁产业的保护政策 |
| 5.3.3 日本政府对钢铁产业的扶植政策 |
| 5.3.4 日本钢铁产业战略性贸易政策的实施效果 |
| 5.4 日本半导体产业的战略性贸易政策 |
| 5.4.1 半导体产业的战略性特征 |
| 5.4.2 日本对半导体产业的保护政策 |
| 5.4.3 日本对半导体产业的扶植政策 |
| 5.4.4 战略性贸易政策实施效果与半导体产业国际竞争 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 日本战略性贸易政策的企业层面分析 |
| 6.1 日本的企业组织与战略性贸易政策 |
| 6.1.1 企业集团为战略性贸易政策的实施提供强大的基础载体 |
| 6.1.2 系列企业体制为战略性贸易政策的实施提供有力的运行机制 |
| 6.1.3 综合商社为战略性贸易政策的实施提供稳固的前沿阵地 |
| 6.2 日本的企业并购与战略性贸易政策 |
| 6.2.1 日本企业并购的模式与特点 |
| 6.2.2 通过并购实现规模经济为实施战略性贸易政策创造条件 |
| 6.3 日本企业的对外直接投资与战略性贸易政策 |
| 6.3.1 日本对外投资政策与贸易政策有机结合 |
| 6.3.2 对外直接投资与产业发展、贸易利益密切结合 |
| 6.3.3 跨国公司及经营战略中蕴含着战略性贸易政策 |
| 6.4 日本企业的技术进步与战略性贸易政策 |
| 6.4.1 技术贸易与战略性贸易政策相配合 |
| 6.4.2 促进技术引进与研发的政策是战略性贸易政策的主要表现 |
| 6.4.3 企业研发战略的效果 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 日本战略性贸易政策的特点、积极效果及消极影响 |
| 7.1 日本战略性贸易政策的特点 |
| 7.1.1 目标明确 |
| 7.1.2 重点突出 |
| 7.1.3 灵活运用 |
| 7.1.4 追求动态效应 |
| 7.2 日本战略性贸易政策的积极效果 |
| 7.2.1 促进经济高速增长 |
| 7.2.2 推动产业结构升级 |
| 7.2.3 提升产业的国际竞争能力 |
| 7.3 日本战略性贸易政策的消极影响 |
| 7.3.1 贸易摩擦频发 |
| 7.3.2 经济对外依赖加深 |
| 7.3.3 产业“空心化”风险 |
| 7.4 本章小结 |
| 第8章 日本战略性贸易政策对我国的启示 |
| 8.1 当前外贸形势突显战略性贸易政策的重要性 |
| 8.1.1 贸易保护主义和单边主义抬头 |
| 8.1.2 贸易摩擦形势严峻复杂 |
| 8.1.3 新一轮国际产业竞争更加激烈 |
| 8.2 日本战略性贸易政策对我国的启示 |
| 8.2.1 重视发挥政府的干预和支持作用 |
| 8.2.2 在尊重WTO原则基础上,合理利用贸易政策工具 |
| 8.2.3 培育和壮大战略性新兴产业 |
| 8.2.4 制定合理的对外投资策略 |
| 8.2.5 实施出口鼓励措施,集中力量开拓国际市场 |
| 8.3 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 致谢 |
（6）基于AHP-DEA模型的汽车制造业融资效率研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景和研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 文献述评 |
| 1.3 研究内容与方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究思路 |
| 2 相关概念及理论概述 |
| 2.1 融资效率与融资结构 |
| 2.1.1 融资效率 |
| 2.1.2 融资结构 |
| 2.2 融资理论 |
| 2.2.1 传统融资理论 |
| 2.2.2 现代融资理论 |
| 2.3 数据包络分析法与层次分析法 |
| 2.3.1 数据包络分析法 |
| 2.3.2 层次分析法 |
| 3 汽车制造业融资现状分析 |
| 3.1 我国汽车制造业基本情况 |
| 3.2 我国汽车制造业融资现状 |
| 3.2.1 债务融资情况 |
| 3.2.2 股权融资情况 |
| 4 融资效率评价指标及评价标准确定 |
| 4.1 基于AHP法的评价指标选取 |
| 4.1.1 指标选取原则 |
| 4.1.2 指标体系构建 |
| 4.1.3 判断矩阵构建及指标权重计算 |
| 4.2 融资效率评价指标确定 |
| 4.2.1 投入指标 |
| 4.2.2 产出指标 |
| 4.3 融资效率标准确定 |
| 5 实证研究 |
| 5.1 样本选取 |
| 5.2 融资效率测算 |
| 5.3 融资效率分析 |
| 5.3.1 整体融资效率分析 |
| 5.3.2 自主品牌融资效率分析 |
| 5.3.3 非轿车生产企业融资效率分析 |
| 6 对策建议 |
| 6.1 政策建议 |
| 6.2 企业发展建议 |
| 6.2.1 汽车自主品牌制造企业 |
| 6.2.2 非轿车制造企业 |
| 6.2.3 汽车制造业 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录1:攻读硕士学位期间取得的科研成果 |
| 附录2:我国汽车制造业融资效率影响因素调查问卷 |
| 附录3:原始数据整理汇总表 |
（7）天津市中心城市批发市场空间布局演化及影响因素研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.1.1 批发市场逐渐成为国家经济和产业发展中的重要组成部分 |
| 1.1.1.2 城镇化进程中城市用地结构不断进行调整 |
| 1.1.1.3 改革开放后批发市场用地规模与空间分布产生了较大变化 |
| 1.1.1.4 天津市批发市场正在逐渐分化衰退急需升级转型 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.1.2.1 理论意义 |
| 1.1.2.2 现实意义 |
| 1.2 研究对象与相关概念评述及界定 |
| 1.2.1 批发市场定义 |
| 1.2.2 研究对象 |
| 1.2.3 研究范围 |
| 1.3 研究思路与内容 |
| 1.4 研究方法与技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.1.1 文献分析法 |
| 1.4.1.2 资料收集法 |
| 1.4.1.3 系统分析法 |
| 1.4.1.4 地理信息系统数字化分析 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 第2章 相关研究进展与评述 |
| 2.1 研究综述 |
| 2.1.1 国外研究综述 |
| 2.1.2 国内研究综述 |
| 2.2 国内批发市场概述 |
| 2.2.1 批发市场分类 |
| 2.2.2 批发市场功能 |
| 2.2.3 批发市场的区位布局模式 |
| 2.2.3.1 中心布局型 |
| 2.2.3.2 离心集中型 |
| 2.2.3.3 分散布局型 |
| 2.2.3.4 周边集中型 |
| 2.3 相关空间计算方法 |
| 2.3.1 核密度分析 |
| 2.3.2 重心法 |
| 2.3.3 圈层分析法 |
| 2.3.4 区位熵 |
| 2.3.5 OLS模型(最小二乘模型) |
| 第3章 天津市批发市场发展历程及现状 |
| 3.1 天津市批发市场发展历程 |
| 3.1.1 起步发展阶段(1978-1984) |
| 3.1.2 稳步发展阶段(1984-1993) |
| 3.1.3 快速发展阶段(1993-2000) |
| 3.1.4 全面拓展阶段(2000-2008) |
| 3.1.5 衰退转型阶段(2008至今) |
| 3.2 天津市批发市场发展现状与变化 |
| 3.2.1 天津市批发市场总体发展现状与变化 |
| 3.2.1.1 规模变化 |
| 3.2.1.2 各行政区划对比 |
| 3.2.1.3 主要集聚区 |
| 3.2.2 不同类型批发市场发展现状与变化 |
| 3.2.2.1 按商品属性分类 |
| 3.2.2.2 按市场规模分类 |
| 3.3 天津市批发市场发展中存在的问题 |
| 3.3.1 批发市场选址布局不合理 |
| 3.3.2 各类型批发市场发展不平衡,同质化现象严重 |
| 3.3.3 批发市场配套服务设施欠缺 |
| 3.3.4 批发市场衰退转型阶段发展潜力降低 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 天津市中心城市批发市场空间布局演化过程及特征分析 |
| 4.1 数据来源与处理 |
| 4.1.1 数据来源 |
| 4.1.2 数据处理 |
| 4.2 天津市中心城市批发市场总体空间布局演化分析 |
| 4.2.1 批发市场总体布局演化的圈层分析 |
| 4.2.2 批发市场总体布局演化的核密度分析 |
| 4.2.3 批发市场总体布局演化的重心演化分析 |
| 4.3 不同类型批发市场空间布局演化分异性分析 |
| 4.3.1 不同商品属性批发市场空间布局演化分析 |
| 4.3.1.1 农产品批发市场的空间演化 |
| 4.3.1.2 生产资料批发市场的空间演化 |
| 4.3.1.3 纺织服装鞋帽市场的空间演化 |
| 4.3.1.4 家具五金及材料市场的空间演化 |
| 4.3.1.5 汽车市场的空间演化 |
| 4.3.2 不同规模批发市场空间演化分析 |
| 4.3.2.1 大型批发市场的空间演化 |
| 4.3.2.2 中型批发市场的空间演化 |
| 4.3.2.3 小型批发市场的空间演化 |
| 4.4 天津市中心城市批发市场空间布局演化的特征 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 天津市中心城市批发市场空间布局演化的影响因素分析 |
| 5.1 影响批发市场空间布局演化的主要因素 |
| 5.2 基于OLS模型的天津市批发市场空间布局演化影响因素分析 |
| 5.2.1 OLS模型构建 |
| 5.2.2 影响结果分析 |
| 5.2.3 OLS模型结果分析 |
| 5.2.3.1 2000-2008年OLS模型结果分析 |
| 5.2.3.2 2008-2018年OLS模型结果分析 |
| 5.3 不同影响因素对批发市场空间布局演化的影响分析 |
| 5.3.1 市场因素 |
| 5.3.2 经济因素 |
| 5.3.3 交通因素 |
| 5.3.4 规划因素 |
| 5.3.5 新兴因素 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 研究结论与启示 |
| 6.1 主要研究结论 |
| 6.1.1 天津市中心城市批发市场总体空间布局演化特征及原因 |
| 6.1.2 天津市中心城市批发市场不同圈层布局演化分异特征及原因 |
| 6.1.3 不同类型批发市场空间布局演化分异特征及原因 |
| 6.2 相关启示 |
| 6.2.1 天津市中心城市批发市场空间布局演化的发展趋势预测 |
| 6.2.2 天津市中心城市批发市场空间布局优化建议 |
| 6.2.2.1 总体空间布局优化建议 |
| 6.2.2.2 不同类型批发市场空间布局优化建议 |
| 6.2.3 论文的特色 |
| 6.2.4 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 发表论文和参加科研情况说明 |
| 致谢 |
（8）新能源汽车市场需求与政策导向研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究的背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究思路与主要内容 |
| 1.2.1 研究思路与重点难点 |
| 1.2.2 研究内容与技术路线 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 主要创新点与不足 |
| 1.4.1 主要创新点 |
| 1.4.2 不足之处 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 理论基础与文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 消费者偏好与需求理论 |
| 2.1.2 外部性理论、市场失灵与政府干预 |
| 2.1.3 基于新古典主义的耐用品模型 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 新能源汽车购买意愿的影响因素研究 |
| 2.2.2 产业政策对新能源汽车市场需求的影响 |
| 2.2.3 产品竞争力对新能源汽车市场需求的影响 |
| 2.2.4 基础设施对新能源汽车市场需求的影响 |
| 2.2.5 文献评述 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 新能源汽车产业发展动态 |
| 3.1 世界汽车产业发展动态 |
| 3.1.1 国外汽车产业发展动态 |
| 3.1.2 中国汽车产业发展动态 |
| 3.2 世界新能源汽车产业发展动态 |
| 3.2.1 世界新能源汽车产业的市场动态 |
| 3.2.2 世界新能源汽车产业的政策动态 |
| 3.3 中国新能源汽车产业发展动态 |
| 3.3.1 中国汽车产业的市场动态 |
| 3.3.2 中国汽车产业的政策动态 |
| 3.3.3 中国新能源汽车产业中存在的问题 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 影响新能源汽车购买意愿的实证研究 |
| 4.1 数据收集与问卷设计 |
| 4.1.1 数据收集与样本选择 |
| 4.1.2 问卷设计与样本结构 |
| 4.2 模型的选择和构建 |
| 4.2.1 离散选择模型分类 |
| 4.2.2 模型的选择 |
| 4.3 理论分析与变量描述性统计 |
| 4.3.1 理论分析 |
| 4.3.2 变量的描述性统计 |
| 4.4 模型的回归与分析 |
| 4.4.1 新能源汽车的长期/短期购买意愿的影响因素分析 |
| 4.4.2 城市公交系统对消费者新能源汽车购买意愿的影响 |
| 4.4.3 新能源汽车购买意愿的地域差异 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 基于消费偏好的新能源汽车需求实证研究 |
| 5.1 理论分析与模型选择 |
| 5.1.1 理论分析 |
| 5.1.2 模型的选择与构建 |
| 5.2 基于消费者品牌偏好的新能源汽车需求实证研究 |
| 5.2.1 新能源汽车品牌偏好的需求研究 |
| 5.2.2 基于地域差异的新能源汽车品牌偏好研究 |
| 5.2.3 基于性别差异的新能源汽车品牌偏好研究 |
| 5.3 基于消费者车型偏好的新能源汽车需求实证研究 |
| 5.3.1 消费者车型偏好的新能源汽车需求研究 |
| 5.3.2 基于地域差异的新能源汽车车型需求研究 |
| 5.3.3 基于性别差异的新能源汽车车型偏好研究 |
| 5.4 基于新能源汽车类型偏好的消费需求实证研究 |
| 5.4.1 新能源汽车类型偏好的消费需求研究 |
| 5.4.2 基于地域差异的新能源汽车类型偏好研究 |
| 5.4.3 基于性别差异的新能源汽车类型偏好研究 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 基于消费者产品属性感知的新能源汽车需求实证研究 |
| 6.1 理论分析与模型选择 |
| 6.1.1 理论分析 |
| 6.1.2 模型的选择 |
| 6.2 消费者的产品属性感知对新能源汽车需求的影响 |
| 6.2.1 量表的信度与效度 |
| 6.2.2 模型的回归与检验 |
| 6.2.3 模型的解释与分析 |
| 6.3 调查结果的统计性描述 |
| 6.3.1 消费者家庭车辆的拥有情况及消费偏好 |
| 6.3.2 消费者个人认知及相关配套设施的调查结果 |
| 6.3.3 消费者的汽车共享出行情况调查 |
| 6.3.4 消费者对新能源汽车的接受意愿与偏好 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 基于市场需求的新能源汽车政策导向 |
| 7.1 基于新能源汽车购买意愿的政策导向 |
| 7.1.1 加强消费者对环境保护等意识的个体认知 |
| 7.1.2 强化产品特性提高产品质量 |
| 7.1.3 加强引导重点基础设施建设 |
| 7.1.4 推动城市经济发展促进公共交通体系完善 |
| 7.2 基于消费者偏好的新能源汽车政策导向 |
| 7.2.1 增加新能源汽车国产品牌形象和影响力 |
| 7.2.2 鼓励自主研发提高产业竞争能力 |
| 7.2.3 产业补贴和扶持政策的调整和转向 |
| 7.2.4 针对消费者特点的产业发展策略 |
| 7.3 基于消费者产品属性感知的新能源汽车政策导向 |
| 7.3.1 研究消费者行为准确定位产品和市场 |
| 7.3.2 增加产品核心技术投入提高产品性能 |
| 7.3.3 基于消费者产品属性感知注重产品设计与品牌管理 |
| 7.4 市场需求下产业链协同创新的政策导向 |
| 7.4.1 构建协同创新平台进行深度合作 |
| 7.4.2 完善新能源汽车产业链协同机制 |
| 7.4.3 打破区域壁垒增进区域协同 |
| 7.5 本章小结 |
| 8 主要结论与展望 |
| 8.1 主要结论与建议 |
| 8.2 后续研究展望 |
| 8.3 本章小结 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 在读期间科研成果 |
（9）庞大汽贸现金流管理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 现金流管理的理论及重要性研究 |
| 1.2.2 现金流管理的效果评价研究 |
| 1.2.3 现金流管理的影响因素研究 |
| 1.2.4 现金流管理存在的问题及对策研究 |
| 1.2.5 文献评述 |
| 1.3 研究思路和方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 本文的创新点 |
| 第2章 相关概念及理论基础 |
| 2.1 现金流概述 |
| 2.1.1 现金流概念 |
| 2.1.2 现金流分类 |
| 2.2 现金流管理概述 |
| 2.2.1 现金流管理概念 |
| 2.2.2 现金流管理的目标 |
| 2.3 现金流管理的具体内容 |
| 2.3.1 现金流战略管理 |
| 2.3.2 现金流预算管理 |
| 2.3.3 现金流控制管理 |
| 2.3.4 现金流风险管理 |
| 2.4 现金流管理相关理论 |
| 2.4.1 战略性现金流管理理论 |
| 2.4.2 内部控制理论 |
| 2.4.3 现金流预警理论 |
| 第3章 庞大汽贸现金流管理现状分析 |
| 3.1 庞大汽贸基本情况 |
| 3.1.1 行业现状 |
| 3.1.2 公司概况 |
| 3.2 庞大汽贸现金流现状分析 |
| 3.2.1 现金流总体概况 |
| 3.2.2 现金流结构分析 |
| 3.2.3 现金流质量分析 |
| 3.3 行业对比分析 |
| 3.3.1 现金流结构分析 |
| 3.3.2 与现金流相关的比率指标分析 |
| 3.4 现金流管理现状分析 |
| 3.4.1 现金流战略管理 |
| 3.4.2 现金流预算管理 |
| 3.4.3 现金流控制管理 |
| 3.4.4 现金流风险管理 |
| 第4章 庞大汽贸现金流管理存在的问题及原因分析 |
| 4.1 庞大汽贸现金流管理存在的问题 |
| 4.1.1 现金流管理缺乏战略规划 |
| 4.1.2 现金流预算编制存在缺陷 |
| 4.1.3 现金流控制管理中存在的问题 |
| (1) 现金流结构不合理,资金利用率低 |
| (2) 经营活动现金流供血不足 |
| (3) 企业负债结构不合理,偿债能力较差 |
| (4) 缺乏筹资规划、资金的使用计划 |
| 4.1.4 缺乏现金流风险预警机制 |
| 4.2 庞大汽贸现金流管理问题的原因分析 |
| 4.2.1 外部影响因素分析 |
| 4.2.2 内部影响因素分析 |
| (1) 现金流管理模式不健全 |
| (2) 预算编制管控力度差、未建立预算考核制度 |
| (3) 主业经营不善,自身“造血”能力差 |
| (4) 库存量大占用资金,筹资渠道单一 |
| (5) 管理人员现金流风险管理意识淡薄,多次违规交易 |
| 第5章 庞大汽贸现金流管理的优化策略 |
| 5.1 注重现金流战略管理,合理进行战略规划 |
| 5.2 完善现金流预算编制,加强预算的考核 |
| 5.3 加强经营性现金流管理 |
| 5.3.1 完善公司的经营发展策略 |
| 5.3.2 加强存货管理提高现金使用效率 |
| 5.3.3 加强应收账款管理控制经营风险 |
| 5.4 加强现金流管理的内部控制,完善组织结构 |
| 5.4.1 完善组织结构,强化现金流管理意识 |
| 5.4.2 加强内部审计监督机制的建设 |
| 5.5 优化债务结构.合理规划筹资 |
| 5.5.1 合理确定资本结构 |
| 5.5.2 制定筹资计划,拓宽内外部筹资的渠道 |
| 5.6 构建现金流风险预警机制,提高风险管理意识 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 研究不足及展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（10）日本新能源产业政策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 选题背景与意义 |
| 一、选题背景 |
| 二、选题意义 |
| 第二节 文献综述 |
| 一、国内研究现状 |
| 二、国外研究现状 |
| 三、进一步研究的必要性(既有研究的评价) |
| 第三节 研究内容与方法 |
| 一、研究内容与目标 |
| 二、研究方法 |
| 第四节 研究思路与结构框架 |
| 一、研究思路 |
| 二、结构框架安排 |
| 第五节 创新之处与不足点 |
| 一、创新点 |
| 二、不足之处 |
| 第二章 新能源的基础分析与理论综述 |
| 第一节 新能源的基础分析 |
| 一、日本的新能源概念界定、范围及在能源体系中的地位 |
| 二、新能源的优势与课题、普及必要性 |
| 三、世界新能源产业发展趋势与前景 |
| 第二节 发展新能源产业的相关理论综述 |
| 一、马克思生态经济理论(生态马克思主义理论) |
| 二、可持续发展理论 |
| 三、产业结构优化理论 |
| 四、外部经济性理论 |
| 本章小结 |
| 第三章 日本新能源产业的发展背景与发展历程演变 |
| 第一节 日本新能源产业的发展背景 |
| 一、国内背景 |
| 二、国际背景 |
| 第二节 发展历程演变 |
| 一、石油危机后的新能源技术研发阶段 |
| 二、促进新能源利用量扩大的初步阶段 |
| 三、推进新能源利用量扩大的加速深化阶段 |
| 第三节 日本新能源产业的战略目标与发展现状 |
| 一、总体战略目标规划 |
| 二、发展现状 |
| 本章小结 |
| 第四章 日本新能源产业支持政策 |
| 第一节 新能源政策推进体制 |
| 一、经济产业省资源能源厅 |
| 二、新能源产业技术综合开发机构 |
| 三、内阁府能源环境会议 |
| 四、民间新能源政策促进框架 |
| 第二节 新能源利用普及扩大促进政策 |
| 一、配额制(Renewable Portfolio Standards,RPS) |
| 二、固定电价制(Feed-in Tariff,FIT) |
| 第三节 新能源设备投资支援政策 |
| 一、补贴制度 |
| 二、优惠税制措施 |
| 三、优惠融资制度——环境能源对策资金 |
| 第四节 新能源电力电网接入制约相关的技术与制度对策 |
| 一、送电系统接入制约问题的出现背景 |
| 二、电网接入制约问题的技术与制度对策 |
| 第五节 新能源汽车产业支持政策 |
| 一、清洁能源汽车补贴制度 |
| 二、环保汽车减税制度 |
| 三、充电设施补贴 |
| 第六节 民间推进新能源普及扩大支援举措——绿色电力制度 |
| 本章小结 |
| 第五章 日本新能源产业发展影响因素与政策有效性的实证分析 |
| 第一节 日本能源-经济-环境-社会系统协调发展测度与评价 |
| 一、绿色经济增长的内涵与体系构成 |
| 二、日本绿色经济增长指标构建与数据说明 |
| 三、测度方法与结果分析 |
| 第二节 日本新能源产业发展的外部影响因素及动态交互关系 |
| 一、研究问题的提出 |
| 二、日本新能源产业发展的影响因素——ADL模型估计 |
| 三、各影响因素之间的动态相关关系——格兰杰因果检验 |
| 第三节 日本新能源政策有效性评价——基于RPS制度、FIT制度的对比分析 |
| 一、RPS制度——自行开展新能源发电业务 |
| 二、RPS制度——从新能源发电商购入新能源电力 |
| 三、RPS制度——从新能源发电商购入新能源电力相当量(TGC) |
| 四、RPS制度与FIT制度并存运行 |
| 本章小结 |
| 第六章 日本新能源产业发展对中国的启示与借鉴 |
| 第一节 中国新能源产业发展政策与现状 |
| 一、中国发展新能源产业的必要性与进程 |
| 二、中国新能源产业发展现状与特点 |
| 三、中国新能源补贴政策演变、优势与发展课题 |
| 第二节 中日新能源产业政策对比及政策建议 |
| 一、中日新能源产业发展路径与政策对比 |
| 二、政策建议 |
| 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 后记 |
| 在学期间学术成果情况 |
四、2000年汽车市场展望（论文参考文献）
- [1]汽车企业竞争力提升对策研究 ——以比亚迪为例[D]. 周艳. 延安大学, 2021(12)
- [2]汽车制造业高技能人才培养路径研究[D]. 郭家田. 天津职业技术师范大学, 2021(09)
- [3]基于深度学习的空气质量和交通关联性研究[D]. 陈连亮. 中国科学技术大学, 2021(08)
- [4]中国绿色产业发展的路径选择与制度创新研究[D]. 张芳. 吉林大学, 2020(03)
- [5]战后日本战略性贸易政策研究[D]. 邵冰. 吉林大学, 2020(03)
- [6]基于AHP-DEA模型的汽车制造业融资效率研究[D]. 魏鹏羽. 西安科技大学, 2020(01)
- [7]天津市中心城市批发市场空间布局演化及影响因素研究[D]. 刘猛. 天津大学, 2020(02)
- [8]新能源汽车市场需求与政策导向研究[D]. 何春丽. 西南财经大学, 2020(02)
- [9]庞大汽贸现金流管理研究[D]. 王新. 南昌大学, 2020(01)
- [10]日本新能源产业政策研究[D]. 李晓乐. 中国社会科学院研究生院, 2020(12)