一、铁路机车乘务员职业紧张程度对工作能力影响的探讨（论文文献综述）
王阳[1]（2020）在《线路工程人员职业紧张现况和职业倦怠评估研究》文中认为目的:铁路建设是国家发展大计中的基础建设,众多铁路系统劳动者参与其中,线路工程人员属于基层工作者,承担着铁路安全运转的重要责任。本研究通过调查线路工程人员职业紧张状况,分析不同人口学特征、行为特征、工作特征的线路工程人员职业紧张反应差异,了解职业紧张反应的影响因素,探索多个职业倦怠评估模型并进行评价,以便更好地预测该人群职业倦怠阳性情况,筛出重点人群进行“三级预防”,为减缓职业紧张和职业倦怠发生发展提出针对性措施奠定科学依据,实现理论研究的实践应用。方法:随机抽取中国铁路兰州局集团有限公司天水疾控站管辖的线路工程人员作为研究对象,获得1034份有效样本量,通过职业紧张测量工具调查线路工程人员职业紧张因素、紧张调节因素和职业紧张反应,包括职业倦怠状况。使用Excel工作表建立职业紧张数据库,SPSS 23.0、Clementine 12.0和Rstudio3.5.1进行数据分析,采用均数、标准差和百分比进行统计描述,采用t检验和方差分析比较不同特征间线路工程人员职业紧张反应的差异,采用偏相关和逐步线性回归分析职业紧张反应的影响因素,采用二元logistic回归分析、逐步判别分析和决策树CART算法构建职业倦怠评估模型并评价。结果:1.本次调查使用量表克朗巴赫系数在0.804～0.980之间,分半信度在0.652～0.964之间,表明问卷具有良好的可靠性和一致性。2.线路工程人员职业紧张因素中角色紧张得分（54.26±6.09）最高,职业紧张调节因素中心理弹性得分（66.17±19.73）最高、紧张反应中工作满意感得分（47.47±14.97）最高,职业倦怠阳性率为64.89%。3.不同特征的线路工程人员职业紧张反应得分差异有统计学意义（P<0.05）:（1）不同人口学特征:（1）男性的躯体抱怨、每日紧张感、特质焦虑、职业倦怠得分高于女性（P<0.05）,工作满意感得分低于女性（P<0.05）;（2）<30岁年龄组的线路工程人员特质焦虑得分高于≥50岁年龄组（P<0.05）;（3）不同学历的线路工程人员职业紧张得分差异无统计学意义（P>0.05）;（4）未婚组和已婚组的线路工程人员每日紧张感得分均低于离婚或丧偶组（P<0.05）,未婚组的线路工程人员特质焦虑得分高于已婚组（P<0.05）。（2）不同行为特征:（1）从不饮酒组的线路工程人员躯体抱怨、每日紧张感和特质焦虑得分低于经常饮酒组（P<0.05）,职业倦怠得分分别低于偶尔饮酒组和经常饮酒组（P<0.05）;（2）不吸烟组的线路工程人员躯体抱怨和每日紧张感得分均低于≤10支/天组和>10支/天组（P<0.05）,职业倦怠得分低于>10支/天组（P<0.05）。（3）不同工作特征:（1）工龄<5年的线路工程人员特质焦虑得分低于≥25年（P<0.05）,5-15年和25-25年的线路工程人员每日紧张感得分低于工龄≥25年（P<0.05）;（2）在天水市工作的线路工程人员躯体抱怨、每日紧张感、特质焦虑和职业倦怠得分低于在兰州工作的（P<0.05）,在定西市工作的线路工程人员躯体抱怨和职业倦怠得分低于在兰州工作的（P<0.05）;（3）线路工躯体抱怨、每日紧张感、特质焦虑和职业倦怠得分高于供电工（P<0.05）,工作满意感得分低于供电工（P<0.05）,工务工职业倦怠得分低于钢轨工（P<0.05）,管桥工特质焦虑得分低于钢轨工（P<0.05）,供电工工作满意感得分高于钢轨工（P<0.05）,每日紧张感、特质焦虑和职业倦怠得分低于钢轨工（P<0.05）,钢轨工职业倦怠得分高于通信工（P<0.05）;（4）永久白班的线路工程人员躯体抱怨和每日紧张感得分分别低于永久夜班（P<0.05）。4.线路工程人员职业紧张反应影响因素分析显示:（1）躯体抱怨:工作危险、工作需求、工作责任、角色紧张、心理弹性、工作心理控制源、社会支持和A型行为得分高是危险因素（P<0.05）,自尊感是保护因素（P<0.05）;（2）工作满意感:心理弹性、提升与参与机会和工作控制是危险因素（P<0.05）,工作危险、工作心理控制源、工作负荷、工作冲突和工作需求是保护因素（P<0.05）;（3）每日紧张感:工作危险、工作需求、心理弹性、工作负荷、工作心理控制源、工作控制和社会支持得分高为危险因素（P<0.05）,自尊感和提升与参与机会为保护因素（P<0.05）;（4）特质焦虑:工作危险、工作心理控制源、社会支持、角色紧张、工作负荷和工作冲突得分高为危险因素（P<0.05）,自尊感、心理弹性和工作前景为保护因素（P<0.05）;（5）职业倦怠:工作危险、工作冲突、工作需求、工作心理控制源、工作负荷、社会支持、A型行为和角色紧张得分高为危险因素（P<0.05）,自尊感、提升与参与机会和心理弹性为保护因素（P<0.05）。5.二元logistic回归模型、逐步判别分析模型和决策树CART模型三种职业倦怠阳性评估模型选入的不同特征、职业紧张因素、紧张调节因素和紧张反应有所差异,其中以决策树CART算法建立的模型较优,适用于本研究中线路工程人员职业倦怠阳性评估,该模型纳入每日紧张感、工作满意感、特质焦虑和角色紧张共4个变量,灵敏度和特异度分别为86.59%、72.18%;ROC曲线下面积0.824;误判率为0.185。结论:人口学特征、行为特征、工作特征对线路工程人员职业紧张反应有一定的影响;不同的职业紧张因素引起的职业紧张反应不同,紧张调节因素能缓解职业紧张反应发生,关键在于降低工作危险、增强职工自尊感和心理弹性三种途径;相比于二元logistic回归模型和逐步判别模型,决策树CART模型直观简洁,能较好的预测该人群的职业倦怠阳性情况,可重点针对每日紧张感、工作满意感、特质焦虑和角色紧张四个因素进行预防控制。
张颖[2]（2020）在《基于岗位评价的铁路运输企业薪酬结构优化理论与方法研究》文中进行了进一步梳理伴随着中国铁路现代企业制度改革的不断深化,构建与市场化经营机制相适应的分配制度,充分发挥薪酬的激励作用已成为铁路运输企业需要破解的重要问题。薪酬结构设计是薪酬管理制度的核心环节,建立以岗位价值为基础的薪酬结构体系,有助于铁路运输企业更好地实现人力资源优化配置。本论文研究探索了基于岗位评价的铁路运输企业薪酬结构优化理论与方法,设计了与现代企业制度相适应的铁路运输企业薪酬结构管理机制,建立了铁路运输企业薪酬结构设计理论和方法体系。（1）研究提出了铁路运输企业岗位二元化属性、“2P1M”三维岗位复合价值要素体系和薪酬结构优化设计模型。铁路运输业网络型产业特点、资产专用性特征决定了运输企业内专用性岗位和通用性岗位并存的岗位二元化特征。这一特征决定了铁路运输企业薪酬结构设计应区分岗位性质、依据岗位价值创造特征进行决策,以实现薪酬分配的公平性、竞争性和激励性。围绕解决岗位对内、对外的价值评价和价值分配问题,研究提出铁路运输企业岗位“2P1M”三维复合价值要素体系,包括“事”的因素、“人”的因素、市场因素。在此基础上,从纵向薪酬结构、横向薪酬结构两个维度,分别研究提出了专用性岗位薪酬结构优化设计模型和通用性岗位薪酬结构优化设计模型。（2）研究构建了铁路运输企业岗位复合价值计量模型。传统的岗位评价模型以“事”因素为核心,侧重于对工作责任、工作强度、工作环境等因素的评价,不能全面反映岗位价值创造和价值贡献。本论文将反映“事”因素的传统岗位评价指标和反映“人”因素的胜任力模型指标,纳入岗位复合价值计量模型指标体系,应用因子分析法、主成分分析法和层次分析法构建铁路运输企业岗位复合价值计量模型。该模型将岗位因素和胜任力因素相结合,突出优秀员工的典型特性,反映铁路运输企业战略目标与个体能力的一致性,是人员与岗位长期匹配关系的判断依据。以胜任力指标为绩效标准纳入岗位评价体系,具有明显的价值导向,为薪酬结构优化设计提供定量依据。（3）提出基于岗位二元化属性和价值创造特征的薪酬结构优化设计方法。以二元化属性为基础,引入分类设计理念,分别对专用性岗位、通用性岗位研究不同的薪酬结构优化设计的方法。对于专用性岗位,以岗位复合价值模型得到的岗位点值为基础,以实现薪酬的公平性、激励性为目标,研究提出等比递增归等法、薪酬总额控制法、等比级差法、匀速递增分档法相结合的纵向薪酬结构设计方法,和以复合价值要素对比关系法为主,考虑组织因素和员工风险偏好的横向薪酬结构设计方法。对于通用性岗位,以岗位复合价值评估和市场因素共同作用为基础,以实现薪酬的公平性、激励性和外部竞争性为目标,研究提出等差归等分级法、外部市场薪酬调查法、等比级差法、加速递增分档法相结合的纵向薪酬结构设计方法,和以复合价值要素对比关系、劳动力市场供求关系共同决定的横向薪酬结构设计方法。构建了以薪酬系数表示的网格状的一岗多薪的薪酬结构体系,促进形成有效的激励和约束机制。（4）构建了铁路运输企业薪酬结构管理系统熵变模型。薪酬结构管理系统本质上属于耗散结构系统类型。薪酬结构管理系统具有远离平衡态、内部非线性模式、涨落现象等特质,对该系统有影响的熵可分为为制度熵、运行熵、环境熵三种类型。构建薪酬结构管理系统的熵变模型,通过总熵值的大小和正负来判断企业薪酬结构系统在某一时点上的进化状态和条件,通过边际薪酬结构管理系统熵值和边际薪酬结构管理系统负熵值大小对比为薪酬结构管理决策时间点的把握提供依据。（5）以XA车站薪酬结构设计和评价为例进行案例分析验证,对本文提出的基于岗位二元化属性和价值创造特征的铁路运输企业薪酬结构优化设计及评价方法进行验证。本论文的创新点在于:首次提出铁路运输企业岗位二元化属性、“2P1M”岗位复合价值要素体系,丰富了铁路运输企业薪酬管理理论体系;创造性地构建了集传统岗位评价指标和胜任特征指标为一体的岗位复合价值计量模型;分别构建了价值导向和市场供求导向的铁路运输企业专用性、通用性岗位薪酬结构优化设计方法;创造性地应用熵及耗散结构理论对铁路运输企业薪酬结构管理系统建模分析。
龚茜[3]（2019）在《职业压力对铁路机车乘务员身心健康因素的影响研究》文中认为机车乘务员在铁路交通运输中扮演着重要角色,而其身心健康对铁路运输系统的安全高效运行至关重要。调查表明,职业压力不利于机车乘务人员的身心健康,会导致心理承压能力较低的职业人群出现身心健康因素不稳定,发生较高的职业倦怠、职业紧张、职业焦虑或抑郁,从而影响运输安全、影响劳动效率。因此,机车乘务员的身心健康对铁路运输系统的安全高效运行至关重要,需要建立健全机车乘务员身心健康管理机制,缓解工作压力,培养积极心智,确保高铁和旅客列车安全万无一失。
周丽萍[4]（2019）在《职业紧张对车站工作人员自主症状影响的研究》文中提出目的:铁路业的发展是国民经济的命脉,关系人民福祉,车站工作人员是铁路职工的重要组成人员,车站人口密度高度集中,流动性大,环境嘈杂,有着严明的规章制度与纪律。车站工作人员的工作单调,大多需要白夜倒班,按照既定的程序流程执行工作,不仅要处理旅客各种各样的问题,还要保证车辆的正常通行,维护车站秩序,特别是在客运高峰期,工作任务更是繁重,其职业紧张状况不容忽视。而长期处于紧张状态,会影响自主神经系统的正常功能引起紊乱进而出现一些自主神经症状。本研究通过与铁路线路工的比较分析了车站工作人员职业紧张程度及自主症状现况,并结合人口学特征探讨职业紧张对车站工作人员自主症状的影响,建立其因果关系的结构方程模型并进行验证,为针对职业紧张相关因素减轻车站工作人员自主症状严重程度、预防职业紧张相关疾病的发生提供理论科学依据。方法:随机抽取天水铁路疾控站管辖车站工作人员644名作为研究对象,铁路线路工550名作为对照,共获得有效样本量1153份。通过职业紧张测量工具与复合自主症状量表调查车站工作人员与铁路线路工的职业紧张包括职业紧张因素、紧张应付策略、职业紧张结局与自主症状的情况。使用EXCEL2010建立数据库,SPSS 19.0与AMOS 22.0进行统计分析,正态性的连续性变量以均数、标准差的形式描述,使用中位数和四分位数描述非正态分布数据。t检验、两个独立样本的Mann-Whitney U检验、多个独立样本的Kruskal-Wallis H检验用于比较分析,秩相关和Logistic回归分析探讨职业紧张对车站工作人员自主神经症状的影响。利用结构方程模型的验证性因子分析建立职业紧张与车站工作人员自主症状间的因果关联模型,基于Bootstrap的中介效应分析紧张应付策略在职业紧张对车站工作人员自主症状影响中的中介效应。结果:1.本研究所使用量表的克朗巴赫α系数几乎皆在0.80以上,说明量表的内部一致性、可靠性良好。2.车站工作人员与铁路线路工在职业紧张因素、紧张应付策略、职业紧张结局、自主症状的得分上皆存在统计学差异（P<0.05）。3.不同人口学特征车站工作人员自主症状得分存在统计学差异（P<0.05）:（1）不同性别车站工作人员间膀胱功能障碍得分有差异（P<0.05）;（2）不同年龄的车站工作人员直立不耐受、胃肠功能障碍、膀胱功能障碍、瞳孔运动障碍、复合自主症状评分有统计学差异（P<0.05）;（3）不同婚姻状况的车站工作人员直立不耐受、胃肠功能障碍、膀胱功能障碍、瞳孔运动功能障碍及复合自主症状评分有统计学差异（P<0.05）;（4）不同教育程度的车站工作人员膀胱功能障碍得分有统计学差异（P<0.05）;（5）不同工龄的车站工作人员直立不耐受、膀胱功能障碍、瞳孔运动障碍、复合自主症状总分具有统计学差异（P<0.05）;（6）不同工作内容的车站工作人员膀胱功能障碍的得分存在统计学差异（P<0.05）;（7）不同倒班制度的车站工作人员直立不耐受、血管舒缩障碍、复合自主症状总分有统计学差异（P<0.05）。4.职业紧张对车站工作人员自主症状影响分析:（1）秩相关分析结果显示:（1）直立不耐受:与工作危险、工作需求、组间冲突、组内冲突、工作单调性、抑郁、焦虑、躯体抱怨、每日紧张感、情绪耗竭、人格解体、职业枯竭呈正相关（P<0.05）,与物理环境、提升与参与机会、个人成就感降低呈负相关（P<0.05）;（2）血管舒缩障碍:与工作危险、工作需求、组间冲突、角色模糊、工作单调性、抑郁、焦虑、躯体抱怨、每日紧张感、情绪耗竭、人格解体、个人成就感降低、职业枯竭呈正相关（P<0.05）,与物理环境、个人成就感降低呈负相关（P<0.05）;（3）分泌功能障碍:与工作危险、组间冲突、组内冲突、抑郁、焦虑、躯体抱怨、每日紧张感、情绪耗竭、人格解体、个人成就感降低、职业枯竭呈正相关（P<0.05）,与工作前景、物理环境、提升与参与机会呈负相关（P<0.05）;（4）胃肠功能障碍:与工作危险、组内冲突、组间冲突、工作单调性、抑郁、焦虑、躯体抱怨、每日紧张感、情绪耗竭、人格解体、个人成就感降低、职业枯竭呈正相关（P<0.05）,与物理环境、提升与参与机会呈负相关（P<0.05）;（5）膀胱功能障碍:与工作危险、组间冲突、组内冲突、工作单调性、抑郁、焦虑、躯体抱怨、每日紧张感、情绪耗竭、人格解体、个人成就感降低、职业枯竭呈正相关（P<0.05）,与物理环境呈负相关（P<0.05）;（6）瞳孔运动障碍:与工作危险、工作需求、组间冲突、组内冲突、工作单调性、抑郁、焦虑、躯体抱怨、每日紧张感、情绪耗竭、人格解体、职业枯竭呈正相关（P<0.05）,与物理环境、个人成就感降低呈负相关（P<0.05）;（7）自主症状总分:与工作危险、工作需求、组间冲突、组内冲突、工作单调性、抑郁、焦虑、躯体抱怨、每日紧张感、情绪耗竭、人格解体、个人成就感降低、职业枯竭呈正相关（P<0.05）,与物理环境、提升与参与机会、个人成就感降低呈负相关（P<0.05）。（2）Logistic回归分析结果显示:（1）直立不耐受:工作危险、工作负荷、社会支持、躯体抱怨、情感耗竭是危险因素,提升与参与是保护因素（P<0.05）;（2）血管舒缩障碍:工作危险、角色模糊、工作单调性、躯体抱怨、每日紧张感是危险因素,组内冲突是保护因素（P<0.05）;（3）分泌功能障碍:躯体抱怨、情绪耗竭是危险因素,工作需求是保护因素（P<0.05）;（4）胃肠功能障碍:躯体抱怨、情绪耗竭是危险因素,工作控制是保护因素（P<0.05）;（5）膀胱功能障碍:躯体抱怨、人格解体、工作危险是危险因素（P<0.05）;（6）瞳孔运动障碍:工作危险、工作单调性、焦虑、躯体抱怨、职业枯竭是危险因素,工作前景是保护因素（P<0.05）;（7）复合自主症状总分:工作危险、躯体抱怨、情绪耗竭是危险因素,物理环境、提升与参与是保护因素（P<0.05）。5.职业紧张与自主症状间的结构方程模型拟合度良好,能够反应职业紧张对车站工作人员自主症状的影响（?2/df=4.220,GFI=0.934）。6.职业紧张包括职业紧张因素、紧张应付策略与职业紧张结局对车站工作人员自主症状的作用显着（P<0.01）。7.紧张应付策略在职业紧张对车站工作人员自主症状影响过程中的中介效应显着（P<0.05）。结论:车站工作人员的职业紧张程度及自主症状情况与铁路线路工不同;人口学特征会对车站工作人员自主症状产生一定的影响;职业紧张可能导致车站工作人员自主症状的发生,职业紧张中保护因素能减轻车站工作人员自主症状;紧张应付策略在职业紧张对车站工作人员自主症状的影响中起到中介作用。
陈江容[5]（2019）在《5-HTTLPR基因多态性和职业环境因素对火车司机高血压的影响》文中认为[目的]研究旨在了解昆明铁路局火车司机5-HTTLPR基因多态性分布状况;并探讨火车司机高血压与5-HTTLPR基因多态性、职业环境因素的关系及火车司机5-HTTLPR基因多态性和职业环境因素的相互作用对高血压的影响;为火车司机相关高血压的问题提供意见和建议,为制定火车司机职业人群高血压防治的相关政策提供科学依据。[方法]本研究采用1:1病例对照研究,选取昆明铁路局在岗职工388人作为研究对象。采用一般问卷调查收集研究对象的一般人口学特征,生活行为习惯资料、一般职业特征;采用付出-回报失衡量表、生活压力量表、工作家庭冲突量表、职业倦怠量表对火车司机特殊职业因素资料进行收集;并采集血样进行实验室检查（DNA提取及DNA凝胶电泳）。统计学分析:对研究对象的基本情况（一般人口学特征、生物学特征、生活行为习惯）、职业因素、5-HTTLPR基因多态性进行描述,计量资料采用均数±标准差进行描述,组间比较采用t检验;计数资料采用构成比来描述,两组率的比较采用χ 2;采用主成分分析来分析单因素有统计学意义的高血压影响因素的贡献率;采用多因素非条件Logistic回归模型分析职业环境因素与高血压的关系;采用Spearman秩相关来分析影响高血压的危险因素个数与高血压的关系;采用2X4叉生分析表法分析5-HTTLPR基因多态性与职业环境因素之间的交互作用。[结果]1.本研究共388例研究对象,包括高血压组194人（50.00%）,非高血压组194人（50.00%）;两组中研究对象均为男性。高血压组平均年龄为（41.24±6.98）岁,非高血压组平均年龄为（40.82±6.92）岁。高血压组平均工龄为（21.48±7.77）年,非高血压组平均年龄为（21.90±7.78）年。在高血压与非高血压组之中,年龄、工龄、工种分布差异无统计学意义。2.火车司机高血压组与非高血压组比较,5-HTTLPR基因型频率分布差异具有统计学意义（χ 2=7.040,P=0.030）。非高血压组SS基因型频率（61.34%）高于高血压组（48.45%）（χ 2=6.506,P=0.011）。高血压组与非高血压组比较,5-HTTLPR等位基因型频率分布差异具有统计学意义（χ 2=8.835,P=0.003）。非高血压组S型等位基因频率（74.74%）高于高血压组（64.95%）。5-HTTLPR基因型构成在显性遗传模型下两组间的分布差异有统计学意义（χ 2=6.506,P=0.011）,携带LL+SL基因型发生高血压的风险是携带SS基因型的1.668倍。3.经单因素分析职业环境因素与高血压的关系结果显示,腰围（t=-7.514,P<0.001）、心率（t=-3.903,P<0.001）、体育锻炼（χ 2=5.211,P=0.022）、抽烟（χ2=9.107,P=0.003）、饮酒（χ 2=4.590,P=0.032）、高盐饮食（χ 2=4.131,P=0.042）外在付出程度（χ 2=18.993,P<0.001）、回报程度（χ 2=11.241,P=0.001）、内在投入程度（χ 2=3.946,P=0.047）、付出回报比（χ 2=8.868,P=0.003）、生活压力程度（χ 2=5.009,P=0.025）、工作家庭冲突程度（χ 2=5.496,P=0.019）、职业倦怠程度（χ2=14.117,P<0.001）在两组间分布差异具有统计学意义。4.经主成分分析提示,影响火车司机高血压因素是主要由6个主成分构成。第一主成分是职业倦怠、高盐饮食、外在付出程度;第二主成分是付出回报比、回报程度、内在投入程度;第三主成分是饮酒、抽烟、5-HTTLPR基因多态性;第四主成分是腰围、体育锻炼、抽烟;第五主成分是高盐饮食、外在付出程度、付出回报比、职业倦怠程度;第六主成分心率、5-HTTLPR基因多态性、体育锻炼。5.经多因素Logistic回归分析发现,回归方程成立（P<0.001）。腰围（P<0.001）、心率（P=0.017）、回报程度（P=0.019）、职业倦怠程度（P=0.014）、5-HTTLPR基因多态性（P=0.042）进入方程。Y=-10.740+0.091X1+0.024X2-0.670X8+0.877X13+0.428 X14。腰围（OR=1.095）、心率（OR=1.025）、职业倦怠程度（OR=2.404）、5-HTTLPR 基因多态性（OR=1.534）是高血压的危险因素。回报程度（OR=0.512）是高血压的保护因素。职业倦怠程度高的患高血压的风险是职业倦怠程度低的2.404倍。5-HTTLPR基因的SL+LL基因型的患高血压的风险是5-HTTLPR基因的SS基因型的1.534倍。回报程度高的患病风险是回报程度低的0.512倍。6.5-HTTLPR基因多态性与职业环境因素及生物学特征的交互作用分析结果显示5-HTTLPR基因多态性与腰围之间存在相加交互作用（S=1.196,RERI=0.671,AP=0.132）,且结果显示两因素之间存在正交互作用;研究结果显示5-HTTLPR基因多态性与回报程度之间存在相加交互作用（S=1.502,RERI=0.720,AP=0.228）,且结果显示两因素之间存在正交互作用;5-HTTLPR基因多态性与职业倦怠之间存在相加交互作用（S=1.582,RERI=0.995,AP=0.289）,且结果显示两因素之间存在正交互作用。研究结果显示5-HTTLPR基因多态性与职业倦怠之间存在相乘交互作用（ORint=1.094）,当5-HTTLPR基因多态性与职业倦怠程度均为危险因素时可能会增加患高血压的风险。7.影响火车司机高血压危险因素个数与高血压的相关性分析中,Spearman相关系数为0.318（P<0.001）,可认为相关系数具有统计学意义,影响火车司机高血压危险因素个数与高血压存在剂量反应关系,即火车司机存在的高血压危险因素越多,则越容易患高血压。[结论]1.火车司机5-HTTLPR基因多态性中的SL+LL基因型可增加高血压的患病风险。2.腰围、心率、体育锻炼、抽烟、饮酒、高盐饮食、付出回报比,外在付出程度、回报程度、生活压力程度、内在投入程度、工作家庭冲突程度、职业倦怠程度是火车司机高血压的影响因素。主成分分析显示职业因素在影响高血压的发展中贡献率最大,其次是生活行为习惯、生物学特征、5-HTTLPR基因多态性。3.火车司机5-HTTLPR基因多态性和腰围、回报程度、职业倦怠程度之间存在相加交互作用。火车司机5-HTTLPR基因多态性和职业倦怠程度之间存在相乘交互作用。4.影响火车司机高血压危险因素个数与高血压存在剂量反应关系,即火车司机存在的高血压危险因素越多,则越容易患高血压。
郭树祥,祝曦,岳俊林,杨宝昆,李博,李树强[6]（2018）在《机车乘务员安全绩效与职业紧张关系研究》文中提出随着我国高速铁路技术快速发展,作为铁路行业关键岗位的机车乘务员,正面临着日益增长的工作压力带来的职业紧张,给行车安全带来了隐患。通过对870位在岗的机车乘务员进行问卷调查,分析机车乘务员职业紧张现状,研究其与安全绩效之间的关系。结果表明:机车乘务员的职业任务显着高于男性常模,而个体应变能力却低于男性常模;安全任务绩效与心理紧张反应和躯体紧张反应显着负相关,安全关系绩效中的工作奉献与业务紧张反应、心理紧张反应、躯体紧张反应显着负相关,人际关系紧张反应与安全绩效各维度相关性均不显着。
康立,贾晓灿,鲁锋,周文慧,陈蓉[7]（2017）在《某机务段机车乘务员职业应激及影响因素分析》文中进行了进一步梳理目的探讨某铁路机务段机车乘务员的职业应激情况及其影响因素。方法于2012至2013年,采用整群抽样法,以郑州铁路局某机务段1500名机车乘务员为调查对象,调查内容包括基本信息和职业信息,采用工作满意感问卷调查满意程度,抑郁量表调查抑郁症状出现频率,每日紧张感量表调查疲劳和紧张症状出现频率。结果不同年龄、工龄、文化程度、配偶工作情况、家庭月总收入及夜间值乘次数、月出乘次数、月值乘时间的机车乘务员抑郁症状评分差异均有统计学意义（P<0.05）;不同年龄、工龄、文化程度、配偶工作情况、家庭月总收入及夜间值乘次数、月值乘时间、上班方式的机车乘务员工作满意感评分差异均有统计学意义（P<0.05）;不同年龄、工龄、婚姻、配偶工作情况、家庭月总收入及工种、夜间值乘次数、月值乘时间、夜间值乘时间、上班方式的机车乘务员每日紧张感评分差异均有统计学意义（P<0.05）。多元逐步回归分析显示,机车类型与工作满意感呈正向关联（β=1.546）,月出乘次数、工龄、夜间值乘时间和文化程度与工作满意感均呈负向关联（β=-0.185、-0.097、-0.020、-1.106）;月出乘次数、上班路途时间与抑郁症状均呈正向关联（β=0.243、0.029）;夜间值乘时间、配偶工作情况、上班路途时间、月出乘次数、文化程度、工龄与每日紧张感均呈正向关联（β=0.006、0.473、0.010、0.043、0.585、0.028）。结论出乘和值乘机车的时间和次数以及工龄、配偶等是机车乘务员职业应激的影响因素,改进工作流程、关心乘务员生活,可以降低其职业应激水平。
康立,耿智锋,陈蓉,贾晓灿,余善法,周文慧[8]（2016）在《郑州铁路局郑州机务段机车乘务员职业紧张及睡眠障碍现状调查》文中提出目的了解郑州铁路局郑州机务段机车乘务员职业紧张和睡眠质量状况。方法 2013年6月至2014年1月采用机车乘务员职业健康调查表对郑州铁路局郑州机务段机车乘务员进行职业紧张现状及对睡眠质量影响的调查。结果调查1 500人全部为男性,获得1 448份有效问卷,年龄为2029岁的职工ERI和工作满意感评分最高,分别为（0.93±0.33）和（42.33±8.39）分;5059岁的职工回报和自尊感评分最高,分别为（28.19±4.50）和（32.39±5.1）分。已婚乘务员付出和工作满意感评分较高,分别为（18.15±3.92）和（42.37±8.16）分;未婚乘务员ERI、回报、支持策略、应付策略、控制策略评分较高,分别为（0.94±0.34）、（28.51±4.78）、（9.83±2.58）、（24.44±5.81）和（14.61±3.68）分。文化程度是初中及以下的乘务员ERI评分最高,为（1.03±0.33）分;大学及以上的乘务员付出、控制策略和应付策略评分最高,分别为（18.23±3.74）、（14.57±3.57）和（24.30±5.65）分。收入<3 000元的乘务员ERI、负性情绪、控制策略和应付策略评分最高,分别为（0.93±0.34）、（3.00±1.78）、（14.54±3.87）和（24.31±6.19）分;收入6 000元的乘务员工作满意感评分最高,为（42.76±8.31）分。配偶在职的乘务员ERI、正性情绪、抑郁症状评分最高,分别为（0.93±0.35）、（2.57±1.67）和（24.35±10.54）分;配偶失业的乘务员付出、负性情绪、每日紧张感评分最高,分别为（18.98±3.37）、（3.22±1.71）和（10.75±3.21）分。配偶失业组睡眠障碍评分最高,为（21.39±8.52）分;低收入组睡眠障碍评分最高,为（20.21±9.54）分。结论郑州机务段机车乘务员普遍存在职业紧张和紧张反应;配偶失业及收入水平影响睡眠质量。
康立,贾晓灿,鲁锋,陈蓉[9]（2016）在《机车乘务员职业紧张反应及其影响因素》文中研究说明搞要:目的探讨郑州机务段机车乘务员的职业紧张反应情况及其影响因素。方法采用整群抽样法,以郑州铁路局郑州机务段1500名机车乘务员为调查对象,采用职业紧张指标（OSI）量表进行职业紧张调查。结果不同年龄、工龄、文化程度、配偶工作情况、家庭月总收入的机车乘务员抑郁症状、工作满意感、每日紧张感的评分有统计学意义,不同月出乘次数、夜间值班次数、月值乘时间、上班方式的机车乘务员工作满意感、每日紧张感的得分有统计学意义。结论不同的人口学特征和不同的工作方式,会造成机车乘务员的职业紧张反应。
颜立禧[10]（2016）在《火车司机职业倦怠对心理健康影响的前瞻性队列研究》文中进行了进一步梳理[目的]通过建立队列,调查昆明铁路局172名火车司机的心理健康状况,研究职业倦怠对心理健康是否存在因果关联,探讨职业倦怠的影响因素,提出相关措施,降低职业倦怠,提高火车司机心理健康水平,为有关部门预防火车司机心理健康问题提供参考依据,保障行车安全。[方法]本研究在现况调查的基础上采用前瞻性队列研究的流行病学调查方法,以2012年火车司机调查作为基线调查,利用自填式问卷调查、职业健康体检以及定性访谈的方式收集定量和定性资料获得研究对象人口学基本情况、心理健康状况以及影响因素尤其是职业倦怠。高度倦怠组的选择：在基线调查对象中,排除心理不健康者,工种相同,且工龄、年龄构成相同（±3）,职业倦怠得分>75的火车司机86人作为高度倦怠组。轻度倦怠组的选择：在基线调查对象中,排除心理不健康者,工种、年龄工龄构成与高度倦怠组一致,职业倦怠得分≤75的火车司机86人作为轻度倦怠组。随访两年,随访期间随访内容、方式跟基线保持-致,到2014年终止,调查该人群职业倦怠对心理健康的影响。数据录入采用Epidata和Excel数据库,运用SPSS进行统计分析。[结果]1.两组火车司机基线调查具有可比性。两组火车司机的平均年龄为37.04±6.16岁,其中,高度倦怠组的平均年龄为36.84±6.14岁,轻度倦怠组的平均年龄为37.24±6.22岁,高度倦怠组和轻度倦怠组的平均年龄（t=-0.43,P=0.666）及年龄分层（χ2=0.385,P=0.825）差异无统计学意义。两组火车司机的平均工龄为17.87±6.88年,其中高度倦怠组火车司机平均工龄为17.99±7.05年,轻度倦怠组的平均工龄为17.76±6.74年,高度倦怠组和轻度倦怠组的平均工龄（t=-0.221,P=0.825）及工龄分层差异（χ2=0.210,P=0.901）无统计学意义。两组火车司机工种均为电力机车司机和内燃机车司机,两组火车司机工种构成差异无统计学意义（χ2=0.00,P=1.00）。随访的两年中,两组采取同等的方式进行随访,随访期间无失访,随访率为100%。2.火车司机心理健康得分比较分析：经正态性检验,心理健康得分呈近似正态分布。调查发现火车司机心理健康（2012年和2014年）得分分别为（44.48±5.23）（40.71±10.17）；经两样本独立t检验,2012年和2014年的心理健康差异有统计学意义（P<0.001）,2014年心理健康得分低于2012年心理健康得分。从心理健康各维度进行分析,2012年心理健康维度（t=4.38,P=0.001）和情感职能维度（t=2.12,P=0.035）差异有统计学意义。2014年心理健康维度和情感职能维度得分均低于2012年的得分。随访2年以后,经研究发现心理健康异常的检出率为27.33%。通过两年的队列追踪,发现高度倦怠组的心理健康异常检出率为46.51%,轻度倦怠组的检出率为8.14%。研究发现RR=5.71,95%RR可信区间为2.712-12.04,高度职业倦怠的火车司机发生心理健康异常的危险是轻度职业倦怠的5.71倍。AR=38.37,AR%=82.50%,PAR=25.26, PAR%=75.63%。3.火车司机职业倦怠影响因素分析：以logistic回归模型进行多因素分析,从个体因素、职业特征、自感职业能力因素、职业有害因素探讨火车司机职业倦怠的影响因素。其中个体因素主要有高脂饮食（OR=-1.95）、生活压力（OR=3.67）、饮酒（（）R=1.65）；职业特征因素有轮班情况（OR=1.97）；自感职业能力因素有自感工作压力（OR=3.97）、对工作的满意度（OR=3.81）；职业有害因素有工作压力（OR=2.37）、家庭工作冲突（OR=2.34）。[结论]火车司机存在一定程度的心理健康问题,心理健康异常的检出率高达27.33%。本次调查发现,高度职业倦怠与心理健康异常有关联,职业倦怠是导致火车司机心理健康异常的原因。职业倦怠的影响因素有很多。个体因素方面,高脂饮食、生活压力是火车司机职业倦怠的影响因素；自感职业能力因素方面,自感工作压力、对工作的满意度是火车司机职业倦怠的影响因素；在职业有害因素方面,工作压力和家庭工作冲突是火车司机职业倦怠的影响因素。控制职业倦怠影响因素是提高心理健康水平的关键。[建议]本次调查结果显示职业倦怠与心理健康异常存在因果联系,职业倦怠程度越高,心理健康水平越低。提高心理健康水平最为关键的要消除职业倦怠,控制职业倦怠的影响因素。对于高度职业倦怠的火车司机,要重点关注病因链的近端,采取干预针对性强的高危人群策略来降低职业倦怠,提高心理健康水平。对于轻度职业倦怠的火车司机,要积极采取措施降低职业倦怠防止演变为高度职业倦怠。未产生职业倦怠的火车司机要积极采取全人群策略,防止其产生职业倦怠。
二、铁路机车乘务员职业紧张程度对工作能力影响的探讨（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、铁路机车乘务员职业紧张程度对工作能力影响的探讨（论文提纲范文）
（1）线路工程人员职业紧张现况和职业倦怠评估研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 主要缩略词 |
| 前言 |
| 一、研究对象与方法 |
| (一)研究对象 |
| (二)研究方法 |
| 二、结果 |
| (一)问卷信度分析 |
| (二)线路工程人员职业紧张现况 |
| 1.线路工程人员一般情况 |
| 2.不同特征的线路工程人员职业紧张反应得分比较 |
| 3.线路工程人员职业紧张反应的影响因素分析 |
| (三)线路工程人员职业倦怠评估模型构建及评价 |
| 1.三种职业倦怠评估模型的构建 |
| 2.不同职业倦怠评估模型评价 |
| 三、讨论 |
| 四、结论 |
| 五、研究不足与建议 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 综述 铁路职工职业紧张与健康研究 |
| 参考文献 |
| 个人简介 |
| 致谢 |
（2）基于岗位评价的铁路运输企业薪酬结构优化理论与方法研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究的范围界定和主要内容 |
| 1.3.1 研究范围界定 |
| 1.3.2 主要研究内容 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.5 论文技术路线图 |
| 2 理论基础和文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 工资差别理论 |
| 2.1.2 激励理论 |
| 2.1.3 熵及耗散结构理论 |
| 2.2 国内外研究现状 |
| 2.2.1 岗位评价相关文献 |
| 2.2.2 薪酬结构研究相关文献 |
| 2.3 小结 |
| 3 基于岗位二元化属性和价值贡献的铁路运输企业薪酬结构设计模型 |
| 3.1 铁路运输企业薪酬体系现状及存在的问题 |
| 3.1.1 薪酬体系基本情况 |
| 3.1.2 薪酬结构存在的问题 |
| 3.2 铁路运输企业岗位二元化属性分析 |
| 3.2.1 铁路运输企业特点 |
| 3.2.2 铁路运输企业岗位具有显着的二元化属性 |
| 3.2.3 基于二元性和价值贡献的岗位分类 |
| 3.3 铁路运输企业薪酬的复合价值要素分析 |
| 3.3.1 “事”的因素 |
| 3.3.2 “人”的因素 |
| 3.3.3 市场因素 |
| 3.3.4 三者之间的关系 |
| 3.4 铁路运输企业薪酬结构优化设计模型 |
| 3.4.1 薪酬结构基本概念 |
| 3.4.2 薪酬结构与薪酬功能 |
| 3.4.3 铁路运输企业薪酬结构设计的原则 |
| 3.4.4 基于岗位二元性和价值贡献的薪酬结构优化设计模型 |
| 3.5 小结 |
| 4 铁路运输企业岗位复合价值计量模型的构建 |
| 4.1 岗位复合价值计量模型构建框架 |
| 4.2 岗位复合价值计量模型设计原则及指标确定 |
| 4.2.1 设计原则 |
| 4.2.2 指标初选与释义 |
| 4.2.3 指标筛选与确定 |
| 4.2.4 划分评价指标等级及等级定义 |
| 4.3 分岗位族的岗位复合价值计量模型的构建 |
| 4.3.1 现场技能岗位复合价值计量模型的构建 |
| 4.3.2 专业技术岗位复合价值计量模型的构建 |
| 4.3.3 经营管理岗位复合价值计量模型的构建 |
| 4.3.4 后勤服务岗位复合价值计量模型的构建 |
| 4.4 小结 |
| 5 基于岗位复合价值计量模型的铁路运输企业薪酬结构优化设计方法 |
| 5.1 价值导向的铁路运输企业专用性岗位薪酬结构优化设计方法 |
| 5.1.1 纵向薪酬结构设计 |
| 5.1.2 横向薪酬结构设计 |
| 5.2 市场供求导向的铁路运输企业通用性岗位薪酬结构优化设计方法 |
| 5.2.1 纵向薪酬结构设计 |
| 5.2.2 横向薪酬结构设计 |
| 5.3 小结 |
| 6 基于耗散结构理论的铁路运输企业薪酬结构管理系统评价方法 |
| 6.1 薪酬结构管理系统的耗散结构特征 |
| 6.1.1 薪酬结构管理是一个完整的系统 |
| 6.1.2 薪酬结构管理系统的耗散结构特征 |
| 6.2 薪酬结构管理系统的熵流分析及计量 |
| 6.2.1 熵的类型 |
| 6.2.2 熵的计量 |
| 6.3 铁路运输企业薪酬结构管理系统熵变模型的构建 |
| 6.3.1 熵权理论计算权重 |
| 6.3.2 铁路运输企业薪酬结构管理系统熵变模型各要素权重的计算 |
| 6.4 熵变模型的指导意义 |
| 7 实证分析——以XA车站为例 |
| 7.1 XA车站概况 |
| 7.2 岗位评价 |
| 7.3 薪酬结构优化设计 |
| 7.3.1 确定岗位等级数目及等级表 |
| 7.3.2 确定薪酬中位值 |
| 7.3.3 确定薪酬等级级差 |
| 7.3.4 确定薪酬幅度 |
| 7.3.5 确定横向薪酬结构 |
| 7.4 XA车站薪酬结构管理系统评价 |
| 7.4.1 制度熵分析 |
| 7.4.2 运行熵分析 |
| 7.4.3 环境熵分析 |
| 8 结论和展望 |
| 8.1 结论 |
| 8.2 研究创新 |
| 8.3 不足和展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 指标筛选专家咨询问卷 |
| 附录B 要素分级标准 |
| 附录C 评价要素调查问卷 |
| 附录D 评价要素权重专家咨询表 |
| 附录E 薪酬结构管理系统影响因素调查问卷 |
| 附录F 员工满意度调查 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（3）职业压力对铁路机车乘务员身心健康因素的影响研究（论文提纲范文）
| 一、铁路机车乘务员的职业健康现状分析 |
| (一)生理疾病患病情况统计 |
| (二)机车乘务员疲劳程度统计 |
| 二、铁路机车乘务员职业健康影响因素分析 |
| (一)职业紧张因素 |
| (二)工作条件因素 |
| 1.环境因素 |
| 2.工作制度 |
| 3.工作性质 |
| (三)个体差异因素 |
| 三、提升铁路机车乘务员职业健康水平的对策 |
| (一)保障铁路机车乘务员生理健康的对策建议 |
| (二)基于人因安全管理的铁路机车乘务员心理健康对策研究 |
| 1.建设职业心理健康支持体系 |
| 2.选择合适的职业心理健康服务措施 |
| 3.职业心理健康服务的主要工作措施实施 |
（4）职业紧张对车站工作人员自主症状影响的研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 主要缩略词 |
| 一、前言 |
| (一)研究进展 |
| (二)目的和意义 |
| 二、研究对象与方法 |
| (一)研究对象 |
| (二)研究方法 |
| 三、结果 |
| (一)问卷信度检验 |
| (二)车站工作人员职业紧张现状及自主症状对比分析 |
| (三)不同人口学特征的车站工作人员间自主症状差异 |
| (四)职业紧张与车站工作人员自主症状的相关及 Logistic 回归分析 |
| (五)职业紧张对车站工作人员自主症状影响的结构方程模型 |
| 四、讨论 |
| 五、结论 |
| 六、研究不足与建议 |
| 参考文献 |
| 附录1 |
| 附录2 |
| 综述 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简介 |
（5）5-HTTLPR基因多态性和职业环境因素对火车司机高血压的影响（论文提纲范文）
| 课题来源 |
| 缩略词表(以字母顺序排列) |
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 前言 |
| 1.研究背景 |
| 1.1 火车司机高血压现状 |
| 1.2 火车司机高血压影响因素的研究 |
| 1.2.1 职业环境因素对高血压的影响 |
| 1.2.2 5-HTTLPR基因多态性对高血压的影响 |
| 1.3 火车司机5-HTTLPR基因多态性和职业环境因素对高血压影响的研究方法 |
| 2.研究目的 |
| 3.研究意义 |
| 4.课题来源 |
| 5.理论框架 |
| 材料与方法 |
| 1.文献研究 |
| 2.调查研究 |
| 2.1 调查对象 |
| 2.2 纳入标准 |
| 2.3 排除标准 |
| 2.4 研究内容和方法 |
| 2.4.1 一般情况调查 |
| 2.4.2 职业状况调查 |
| 3.实验室检测 |
| 3.1 血样的采集 |
| 3.2 DNA提取 |
| 3.2.1 主要仪器 |
| 3.2.2 主要试剂 |
| 3.2.3 DNA提取步骤 |
| 3.2.4 DNA定量检测 |
| 3.3 PCR扩增及凝胶电泳 |
| 3.3.1 主要仪器 |
| 3.3.2 主要试剂 |
| 3.3.3 PCR扩增及凝胶电泳 |
| 4.统计学分析 |
| 4.1 5-HTTLPR基因多态性及职业环境因素对血压值的影响因素分析 |
| 4.2 基因与环境因素之间的交互作用分析 |
| 4.2.1 相乘模型交互作用的指标 |
| 4.2.2 相加模型交互作用的指标 |
| 5.质量控制 |
| 5.1 设计问卷 |
| 5.2 调查人员 |
| 5.3 现场控制 |
| 5.4 实验室检测 |
| 5.5 数据录入分析 |
| 6.伦理学问题 |
| 7.技术路线 |
| 结果 |
| 1.火车司机可比性分析 |
| 2.火车司机5-HTTLPR基因多态性与血压值的关系 |
| 2.1 火车司机5-HTTLPR基因多态性电泳图 |
| 2.2 火车司机5-HTTLPR基因型频率、等位基因频率分布特征 |
| 2.3 火车司机5-HTTLPR基因多态性在不同遗传模型下的分布特征 |
| 3.火车司机职业环境因素与高血压的关系 |
| 3.1 火车司机基本情况 |
| 3.1.1 火车司机一般人口学及生物学特征 |
| 3.1.2 火车司机生活行为习惯特征 |
| 3.1.3 火车司机职业特征 |
| 3.2 火车司机职业环境因素与高血压的单因素分析 |
| 3.2.1 火车司机一般人口学及生物学特征的单因素分析 |
| 3.2.2 火车司机生活行为习惯的单因素分析 |
| 3.2.3 火车司机职业因素的单因素分析 |
| 4.影响火车司机高血压因素的主成分分析 |
| 4.1 主成分特征根分析结果 |
| 4.2 主成分特征向量分析结果 |
| 5.火车司机影响高血压因素的多因素Logistic回归分析 |
| 5.1 赋值表 |
| 5.2 火车司机影响高血压因素的多因素Logistic回归分析 |
| 6.火车司机5-HTTLPR基因多态性和环境因素之间的交互作用与血压值的关系 |
| 7.火车司机高血压与危险因素个数的相关性分析 |
| 讨论 |
| 1.火车司机高血压现状 |
| 2.5-HTTLPR基因多态性对火车司机高血压的影响 |
| 3.职业环境因素对火车司机高血压的影响 |
| 3.1 基本情况对及生物学特征对火车司机高血压的影响 |
| 3.2 职业因素对火车司机高血压的影响 |
| 4.影响火车司机高血压各个危险因素的贡献率 |
| 5.5-HTTLPR基因多态性和职业及生物学特征的交互作用对高血压的影响 |
| 6.影响火车司机高血压危险因素个数与高血压的关系 |
| 7.建议 |
| 结论 |
| 研究的创新性和局限性 |
| 参考文献 |
| 附录1 |
| 附录2 现场调查与实验图片 |
| 综述 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间获得的学术成果 |
| 致谢 |
（6）机车乘务员安全绩效与职业紧张关系研究（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 理论基础 |
| 1.1 职业紧张理论 |
| 1.2 安全绩效理论 |
| 1.3 职业紧张与安全绩效的关系 |
| 2 研究设计 |
| 3 研究结果 |
| 3.1 调研样本描述性统计分析 |
| 3.2 职业紧张问卷统计结果分析 |
| 3.3 安全绩效问卷统计结果分析 |
| 3.4 职业紧张与安全绩效的相关性分析 |
| 3.5 建议 |
| 4 结论 |
（8）郑州铁路局郑州机务段机车乘务员职业紧张及睡眠障碍现状调查（论文提纲范文）
| 1 对象与方法 |
| 1.1 对象 |
| 1.2方法 |
| 1.3 统计分析 |
| 2 结果 |
| 2.1 人口学特征 |
| 2.2 不同乘务员职业紧张相关因素及职业紧张反应的分析 |
| 2.2.1 不同职业紧张因素在不同年龄的评分情况 |
| 2.2.2 不同职业紧张及职业紧张反应在不同婚姻状况的评分情况 |
| 2.2.3 不同职业紧张及职业紧张反应在不同文化程度评分情况 |
| 2.2.4 不同职业紧张及职业紧张反应在不同收入水平评分情况 |
| 2.2.5 不同职业紧张及职业紧张反应在配偶不同工作情况下评分情况 |
| 3 讨论 |
（10）火车司机职业倦怠对心理健康影响的前瞻性队列研究（论文提纲范文）
| 缩略词表 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 前言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义及目的 |
| 1.3 理论框架 |
| 2 对象与方法 |
| 2.1 调查对象 |
| 2.2 调查地点 |
| 2.3 研究方法 |
| 2.4 技术路线 |
| 3 结果 |
| 3.1. 研究对象的基线特征 |
| 3.1.1 两组火车司机基线年龄分析 |
| 3.1.2 两组火车司机基线工龄比较 |
| 3.1.3 两组火车基线工种构成情况比较 |
| 3.2 两年心理健康结果分析 |
| 3.2.1 两年心理健康得分比较分析 |
| 3.2.2 两年心理健康各维度得分比较 |
| 3.3 心理健康异常检出情况 |
| 3.3.1 高度/轻度倦怠组心理健康异常检出情况 |
| 3.3.2 高度/轻度倦怠组心理健康得分比较 |
| 3.3.3 高度/轻度倦怠组心理健康各维度得分比较 |
| 3.4 职业倦怠倦怠水平与心理健康是否异常之间的关联强度 |
| 3.5 火车司机职业倦怠状况分析 |
| 3.5.1 个体因素对火车司机职业倦怠影响分析 |
| 3.5.2 职业特征对火车司机职业倦怠影响分析 |
| 3.5.3 自感职业能力因素对火车司机职业倦怠影响分析 |
| 3.5.4 职业危害因素对火车司机职业倦怠影响分析 |
| 3.6 火车司机职业倦怠影响因素的多因素分析 |
| 3.6.1 个体因素对火车司机职业倦怠的影响的多因素分析 |
| 3.6.2 职业特征对火车司机职业倦怠影响的多因素分析 |
| 3.6.3 自感职业能力因素对火车司机职业倦怠影响的多因素分析 |
| 3.6.4 职业有害因素对火车司机职业倦怠影响的多因素分析 |
| 3.7 访谈结果 |
| 4 讨论 |
| 4.1 基线特征结果探讨 |
| 4.2 随访两年心理健康结果探讨 |
| 4.3 高度/轻度倦怠组心理健康异常检出探讨 |
| 4.4 火车司机职业倦怠情况探讨 |
| 4.5 火车司机职业倦怠的影响因素探讨 |
| 5 结论 |
| 6 建议 |
| 6.1 高度职业倦怠的火车司机预防策略 |
| 6.2 轻度职业倦怠的预防策略 |
| 6.3 未产生职业倦怠的火车司机的预防策略 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录1：火车司机调查问卷 |
| 附录2：铁路机车乘务员职业健康检查表 |
| 附录3：课题现场调查 |
| 综述 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间获得的学术成果 |
| 致谢 |
四、铁路机车乘务员职业紧张程度对工作能力影响的探讨（论文参考文献）
- [1]线路工程人员职业紧张现况和职业倦怠评估研究[D]. 王阳. 东南大学, 2020(01)
- [2]基于岗位评价的铁路运输企业薪酬结构优化理论与方法研究[D]. 张颖. 中国铁道科学研究院, 2020(01)
- [3]职业压力对铁路机车乘务员身心健康因素的影响研究[J]. 龚茜. 北京劳动保障职业学院学报, 2019(03)
- [4]职业紧张对车站工作人员自主症状影响的研究[D]. 周丽萍. 东南大学, 2019(05)
- [5]5-HTTLPR基因多态性和职业环境因素对火车司机高血压的影响[D]. 陈江容. 昆明医科大学, 2019(06)
- [6]机车乘务员安全绩效与职业紧张关系研究[J]. 郭树祥,祝曦,岳俊林,杨宝昆,李博,李树强. 中国安全科学学报, 2018(S1)
- [7]某机务段机车乘务员职业应激及影响因素分析[J]. 康立,贾晓灿,鲁锋,周文慧,陈蓉. 中华劳动卫生职业病杂志, 2017(10)
- [8]郑州铁路局郑州机务段机车乘务员职业紧张及睡眠障碍现状调查[J]. 康立,耿智锋,陈蓉,贾晓灿,余善法,周文慧. 预防医学论坛, 2016(09)
- [9]机车乘务员职业紧张反应及其影响因素[A]. 康立,贾晓灿,鲁锋,陈蓉. 青藏铁路运营十周年学术研讨会卫生系统论文集, 2016
- [10]火车司机职业倦怠对心理健康影响的前瞻性队列研究[D]. 颜立禧. 昆明医科大学, 2016(02)