一、对中国铁路运输代理业的思考（论文文献综述）
张梦迪[1]（2021）在《我国铁路货运定价优化方法与管理策略研究》文中认为近年来,我国由市场决定价格的机制在逐步完善,政府对价格的管制逐渐放松,铁路运输企业参与运输市场竞争的主体地位得到充分体现。同时,我国产业结构正在加快调整,货物运输结构不断优化,“公转铁”政策也在向前推进。在当前政策形势及运输市场发展趋势的推动下,在充分利用好货运定价权限的同时,铁路运输企业对货运定价方法及策略的优化调整,成为亟待解决的重要问题。论文从提高铁路运输企业经济效益角度出发,关注我国铁路货运定价方法的优化改进,通过分析当前铁路货物运价体系架构及其优化方向,将复合两部定价方法引入铁路货运定价领域,提出基于货运作业过程和运输需求特点的铁路货运两阶段复合定价模型,从外部、内部两个角度研究执行该定价模型对其他部门、行业以及对铁路运输企业的影响,并据此提出动态调整的铁路货运价格管理策略。论文的研究结果不但为铁路货物运价的制定提供理论和方法参考,也为调整货物运输定价策略、优化铁路货运价格体系和管理方式、提升铁路运输企业货运经营收益提供策略建议。主要研究内容和结论如下:（1）铁路货物运价体系的优化方向研究。围绕我国铁路货物运价管理体系、运价形成机制、计价形式、定价基础、差别定价结构等方面开展研究讨论,提出铁路企业货运价格改革的重点是改进货物运价定价方法,并从定价目标、计价形式、定价方法、差别定价等方面提出定价优化方向。（2）铁路货物运价计价形式和定价方法改进研究。在铁路运输企业收益最大化定价目标的前提下,对现行铁路货运定价进行计价形式和定价方法的改进,并基于铁路货物作业过程和运输需求差异,提出按照货物运输需求实行差别定价的铁路货运两阶段复合定价模型,最后使用福利分析法检验并证明了两阶段复合定价的合理性。两阶段复合定价能够满足当前铁路货物运价体系的优化需求,并对计价形式、定价方法、差别定价等起到改进效果,能够帮助减少社会福利损失、增强铁路运输企业市场竞争力以及实现对货主的公平。（3）铁路货运两阶段复合定价模式下,价格水平的变动影响研究。利用投入产出价格影响模型,考察铁路货运价格调整对国民经济其他部门及一般价格水平的影响效应;利用向量自回归思想,考察市场竞争环境下铁路货运价格与公路货运价格间的联动关系。经检验,由定价方法改变而带来铁路货运价格水平的变动,对国民经济各部门和一般价格水平的影响效应较广,但总体影响程度较低;对公路货运价格会产生持续、小强度的反向冲击影响。（4）铁路货运两阶段复合定价模式下,铁路货运计价形式研究。对货物运输需求进行分析,使用需求函数和需求弹性检验了不同货物品类运输需求的差异性,研究设计铁路货物运价计价步骤和分品类运价率表设计方案,提出能够动态调整的铁路货物运价管理策略。本论文主要创新点包括:（1）设计并构建了可应用于铁路货物运价计价过程的两阶段复合定价模型,是复合两部定价理论在铁路货运定价领域的应用扩展。（2）实证检验了铁路货运价格变动对国民经济的影响,为铁路货运价格调整及实施浮动价格策略提供新依据,进一步深化对铁路货运价格影响效应的研究。（3）解析并验证了铁路货运价格与公路货运价格水平间的相互影响关系,为铁路货运定价策略的发展革新提供研究参考。（4）分析并探讨了货运计价形式和定价方法变革对铁路企业价格管理方式的影响,提出突破既有运价号限制、按货物品名大类进行精细计价的两阶段复合定价方案,为铁路运输企业市场化定价提供了新途径。图18幅,表24个,参考文献125篇。
冒小栋[2]（2021）在《基于卫星账户原理的高铁经济宏观效应评价研究》文中研究说明中国高铁产生了巨大的社会经济效益和国际影响,成为推动经济社会发展的强力引擎,高铁经济学主要着眼于研究高铁在各个发展阶段上的各种经济活动和各种相应的经济关系及其运行、发展规律。高铁经济效应的研究是高铁经济学研究中重要的内容和组成部分,高铁效应的评价理论、评价体系、评价方法等基本上以定性为主,缺乏一个系统、全面、定量评价高铁效应的理论和方法。系统的高铁经济效应评价研究是对高铁经济学的补充、完善和发展,对进一步提升中国高铁在世界范围内的竞争力、话语权和影响力具有极其重要的理论价值和现实意义。论文基于卫星账户构建的一般原理与方法,从界定高铁经济卫星账户的生产范围、识别高铁经济特有产品开始,通过设计高铁经济宏观效应总量指标,构建并实现了高铁经济增加值核算表、高铁经济固定资本形成总额表、高铁经济货物和服务进出口交易表、高铁经济国际收支平衡表、高铁经济劳动投入核算表等核算表的编制和分析。从而全面反映了高铁经济活动的运行数量特点、数量规律,客观评价了高铁经济总量效应、产业关联效应及乘数效应等,论文研究主要结论有:（1）高铁经济卫星账户是全面、系统反映高铁经济宏观效应的有效工具。卫星账户用来衡量打破SNA中心框架的现有行业分类或产品分类之后重新组合形成的如高铁经济等特定领域、主题或部门的规模和贡献的数据系统,将卫星账户原理运用到高铁经济宏观效应的评价之中正好发挥了卫星账户可以解决行业统计口径不全的问题,全面描述高铁经济的生产过程、资金来源及流向、投入与产出关系、收入分配与使用等相关问题。利用卫星账户原理构建的高铁经济卫星账户可以说是最为理想、系统、全面和有效的分析和评价高铁经济宏观效应的工具。（2）高铁经济特有产品分为7个大类,有33个与《国民经济行业分类》（2017）行业大类相对应的特有产业,分布在43个与2018年全国投入产出表（153部门）相对应的部门中。高铁经济特有产品分为“高铁工程技术与设计服务”“高铁线路建设及服务”“高铁运输设备”等7个大类,23个中类,60个小类。高铁经济特有产品目录中有货物21种,服务39种;有22种特征产品、38种关联产品。高铁经济特有产业可以分为“印刷和记录媒介复制业（23）”“化学原料和化学制品制造业（26）”“非金属矿物制品业（30）”等共计33个。高铁经济特有产品分布在“印刷和记录媒介复制品”“涂料、油墨、颜料及类似产品”“玻璃及玻璃制品”等43个与2018年全国投入产出表（153部门）相对应的部门中。（3）高铁经济卫星账户基本核算由高铁经济增加值核算、高铁经济投入产出核算、高铁经济固定资本形成核算、高铁经济进出口核算四部分组成。核算表之间的一些平衡项对应着高铁经济总产出、高铁经济增加值、高铁经济最终消费支出、高铁经济固定资本形成总额、高铁经济进口额和出口额、高铁经济最终支出、高铁经济就业人数等一些重要经济总量。高铁经济投入产出核算是为高铁经济增加值核算提供数据来源,是编制高铁经济卫星账户其他核算表的基础,按照153产品部门分类的高铁经济投入产出表中间产品矩阵为196?196方阵。（4）2018年高铁经济增加值为2,422.09亿元,占GDP比重为0.26%。收入法计算的高铁经济增加值与生产法计算结果一样,其中劳动者报酬、生产税净额、固定资产折旧、营业盈余占比分别为58.31%、10.04%、16.72%、14.92%,支出法计算的高铁经济增加值显着大于生产法和收入法。固定资本形成总额4112.09亿元、货物和服务净出口118.35亿元、就业人数为1,423,561人。货物和服务出口额为276.65亿元,进口额为158.30亿元,进出口差值（净出口）为118.35亿元。（5）高铁经济产品部门影响力稍高于全社会国民经济平均水平,感应度显着低于全社会国民经济平均水平。43个高铁经济产品部门影响力系数取值范围为0.3657～1.5255之间,影响力大于1的部门主要来自制造业、建筑业,影响力小于1的部门主要来自服务业,平均高铁经济产品部门影响力系数为1.0290,稍稍高于全社会国民经济平均产品部门影响力。感应度系数取值范围为0.000～1.1855之间,只有“铁路旅客运输-G”“铁路运输和城市轨道交通设备-G”“互联网和相关服务-G”3个产品部门感应度系数大于1,其他40个产品部门感应度系数均小于1,平均高铁经济产品部门感应度系数为0.4346,显着低于全社会国民经济平均产品部门感应度。（6）高铁经济具有高投资率、低消费率的特点,“铁路旅客运输-G”“铁路运输和城市轨道交通设备-G”等6个产品部门可作为高铁经济优先发展的产品部门。高铁经济与全社会国民经济相比,中间投入率高出约6个百分点,增加值率低了近6个百分点,单位中间投入创造的增加值低了近14个百分点。从支出法增加值相关比例系数看,高铁经济与全社会国民经济相比差异较大,最终消费率（消费率）低了约30个百分点,资本形成率（投资率）高了约40个百分点,净出口率高了近2个百分点。“铁路旅客运输-G”“铁路运输和城市轨道交通设备-G”“互联网和相关服务-G”等6个产品部门作为高铁经济优先发展的产品部门。（7）2018年高铁经济完全总产出15283.22亿元,完全居民收入2285.36亿元,分别为高铁经济总产出的1.95倍,为直接高铁经济劳动者报酬的1.62倍。43个产品部门平均简单产出乘数为2.9553,差距较大。简单产出乘数效应最高的主要是制造业产品部门,最低的主要是服务业产品部门。“铁路、道路、隧道和桥梁工程建筑-G”“铁路运输和城市轨道交通设备-G”“建筑装饰、装修和其他建筑服务-G”等完全总产出最大的5个部门占全部完全总产出比例高达85.00%。43个产品部门平均简单收入乘数为0.4540,收入乘数效应最高的前10个产品部门全部是服务业产品部门,最低的10个产品部门全部是制造业产品部门。高铁经济43个产品部门I型收入乘数效应呈现出与产出乘数效应相类似、与简单收入乘数效应相反的特点。（8）2018年高铁经济完全就业人数是高铁经济就业人数的3.44倍,占2018年全国就业人数比例为1.35%。高铁经济43个产品部门平均简单就业乘数为0.1150,差异较大,各产品部门就业乘数效应呈现出与产出乘数效应相似的特点。2018年高铁经济完全就业人数为4,897,457人,是高铁经济就业人数1,423,561人的3.44倍,占2018年全国就业人数比例为1.35%。（9）2018年高铁经济完全增加值4985.71亿元,为高铁经济增加值的2.06倍。43个高铁经济产品部门简单增加值乘数均为1,平均I型增加值乘数为3.9099。各产品部门I型增加值乘数差异较大,呈现制造业产品部门高、服务业产品部门低的特征。2018年高铁经济完全增加值为4985.71亿元,是生产法和收入法高铁经济增加值的2.06倍,比支出法高铁经济增加值多出158.30亿元。
王淑慧[3]（2018）在《基于地方政府支持的青岛国际货运代理业发展研究》文中指出国际货物运输代理业是国际贸易不可或缺的重要组成部分,是国民经济支柱性和综合性产业之一。近几年,我国进出口贸易得到快速发展,国际货运代理业作为服务于国内运输市场和国际港口及航运市场的重要组成部分,其发展势头越来越强劲。青岛作为中国第四大港口城市,具有得天独厚的先天优势条件,孕育着3000余户大小规模的国际货代企业。尽管近几年快速发展,但是和国内外其他发达的港口城市相比,青岛市国际货代业的发展相对滞后,经营规模小、服务功能少、资金缺口大、专业人才少、融资能力弱、网络分散、服务质量参差不齐、市场秩序不规范等,这成为制约其持续发展的因素。究其原因,有企业自身的因素,也有地方政府的责任。但从宏观上看,青岛市政府对国际货代业发展的政策扶持力度不够、扶持政策针对性不强等因素是其重要因素。本文系统阐述了青岛市国际货物运输代理业与地方政府的关系,探索政府如何运用公共政策为行业发展营造良好的软环境。青岛市国际货代业要想得到长足发展,必须依靠青岛市政府的全面政策支持,从完善行业法律法规,促进货代业专业化发展、网络化发展,建立电子信息平台,到培养优秀的专业人才,鼓励服务创新等方面进行宏观调控,为青岛国际货代行业的发展提供温暖的港湾。本文在明确国际货物运输代理业在青岛市经济发展中扮演的重要角色的前提下,分为七章阐述了如何发展青岛市国际货物运输业。第一章绪论,阐述本文的背景、意义及主要内容和研究方法;第二章阐述国际货物运输业的概述,包括基本概念、业务范围和行业组织等;第三章阐述我国国际货物运输代理业的基本现状,包括发展现状和存在的问题;第四章阐述青岛市国际货物运输业的环境分析,通过PEST分析和波特五力分析模型分析研究宏观和微观外部环境;第五章阐述青岛市国际货物运输业与地方政府之间的关系;第六章阐述青岛市政府支持国际货物运输业发展的对策建议;第七章全文总结。
王荣荣[4]（2018）在《A货物运输代理企业转型战略研究》文中研究说明随着全球经济的迅速发展,我国国际货运代理行业进入一个迅速的发展阶段。但是随着国内国际货运代理行业的竞争越来越激烈,传统的货物运输代理企业的经营模式已经不能满足现代市场发展的需要,行业利润空间不断的被压缩甚至被蚕食,货物运输代理企业的发展转型已经迫在眉睫。本课题将基于战略理论以及相关技术研究方法,重点研究以及分析A货物运输代理企业（下文简称A企业）的转型战略,实践中即是对于企业具体服务和产品进行转型,以期今后为我国货物运输代理企业的发展提供相关的借鉴。本文的主要研究内容包括五个部分:第一部分为绪论,简要梳理课题的研究背景及意义、文献综述、研究的主要内容。第二部分主要介绍了A企业的内外部环境及存在的问题,通过分析第一、二亚欧大陆桥竞争与发展情况、A企业内外部环境、A企业的现状、优势和存在的问题,为后续如何选择发展战略打下基础。第三部分为本文的重点章节,内容是A企业转型战略,具体分析了适合A企业的四个转型战略,并具体阐述了各战略的内容和实施。第四部分重点分析A企业实现企业业务转型所需要的外部保障和支持,这部分首先着重分析A企业的内部资源,然后分析外部资源,最后提出建设客户网络服务平台这一内容,第四部分的内容是对第三部分的进一步补充。最后一部分为本文的总结与展望。研究结果表明,A企业经营管理的主要问题包括:缺乏长远的发展规划,经营观念停滞不前,缺乏竞争、创新和灵活性,部门结构设置不合理。根据A企业自身现状及内外部环境因素,适合A企业的转型战略分别是产品领先战略、全面客户解决方案、差异化经营战略和客户关系管理。在实际转型过程中,A企业更需要充分利用内外部双重资源进行有效整合,以为企业转型服务。其中,内部资源包括:拓宽业务领域,培育竞争新优势;延长服务产业链,提升服务价值链;坚持以人为本,重在适岗适人,其所涉及的大多为企业发展的软环境;外部资源包括:成立新亚欧大陆桥运营管理协调机制;建成连云港自由贸易港区和中哈合作中心;对连云港新亚欧大陆桥班列给予补贴。
乔林[5]（2015）在《铁路货运向现代物流发展的营销策略研究》文中指出21世纪初,有学者指出:铁路货运要想获得可持续的发展,就必须抓紧营销工作。但截至目前,我国铁路的货运周转量占全国总货运周转量的份额从47.5%下降到了16.9%。2013年6月15日,中国铁路总公司开始实施货运改革,全国各铁路局开始将货运与现代物流相结合,寻找全方位的营销策略,提高自身的市场竞争力。首先,本文从铁路货运市场及营销工作方面对我国铁路货运现状进行了分析,包括铁路货运市场份额占有率变化、货物种类变化、市场营销中存在的问题以及发展市场营销的方向等具体问题,并通过公铁水三种运输方式的货运量对比得出铁路货运改革迫在眉睫。其次,本文对铁路货运发展现代物流的必要性进行了说明,并对其发展物流的S（优势）W（劣势）O（机会）T（威胁）进行了分析。进而,文章提出铁路货运发展现代物流的两大战略,即以运输代理方式开展多式联运、利用铁路货场构建物流中心,并提出铁路货运开展市场营销的具体措施及建议。同时,针对营销重要组成部分的货物运输服务质量的相关问题进行了明确分析,并指出今后的发展方向。文章最后对两个案例进行了分析。首先以梅州水泥铁路货源流失为例,介绍了梅州地区2005年由于营销工作不到位造成的经济损失,结合实际情况指出梅州地区货运市场的营销对策。其次,本文详细介绍了德山货场向现代物流中心转型的具体策略及实施办法。从而指出铁路发展现代物流,要彻底打破现有经营体制的束缚,以一套全新的经营理念构建铁路货运全新的服务品牌。
崔滕腾[6]（2008）在《铁路货运代理业向第三方物流转型问题研究》文中认为随着经济全球化和科学技术的迅猛发展,现代物流作为一种先进的经济运行组织方式和管理技术,在许多国家得到了迅速发展,成为21世纪极具增长前景的新兴业态。在铁路部门推行改革的背景下,划归辅业的铁路货运代理业作为铁路多元经营的支柱产业,传统的经营模式受到冲击和挑战。铁道部《铁路多元经营“十一五”发展规划》将发展现代物流作为铁路多元经营重点发展的方向,积极向现代物流转变,实现跨越式发展已成为铁路货运代理业的一项重要任务。第三方物流是一项复杂的系统工程,铁路货运代理业要实现向第三方物流的成功转变,必须深刻理解物流内涵,学习先进的管理理念,在全面掌握现代物流运作流程的基础上,分析确定铁路货运代理在第三方物流市场中的基本位置和发展方向,寻找最佳结合点,通过功能扩展和整合向专业第、规模化、社会化的第三方物流业的转型。论文利用现代物流、第三方物流、供应链管理等相关理论,找出铁路货运代理业存在的问题并进行原因分析,运用SWOT分析法对铁路货运代理业发展第三方物流的优势、劣势、机遇和威胁进行研究,借鉴发达国家铁路运输企业发展现代物流的经验,提出了铁路货运代理业发展第三方物流的思路。由于我国铁路货运代理企业的发展对铁路运输乃至整个物流系统的发展具有深刻的影响,因此,论文研究的课题及得出的结论对铁路货运代理业的发展具有一定的参考价值和实践意义。
黄玉清[7]（2007）在《对我国运输代理业发展的几点思考》文中认为结合运输代理企业的历史与现状,阐述了目前运输代理业存在的必要性,提出了运输代理业未来发展的四点设想。
田艳红[8]（2007）在《中国铁路现代物流发展的现状及趋势》文中研究指明中国铁路物流的发展受到研究者广泛地关注。本文从查找中国铁路物流业现状与发达国家现代物流业的差距入手,综合分析了中国物流业目前发展中存在的问题,及其特有的优势,提出中国铁路现代物流发展的必然趋势,以期为中国铁路现代物流的建立提供参考。
梁小军[9]（2007）在《提升铁路货物运输代理企业核心竞争力的研究》文中进行了进一步梳理随着经济全球化的深入，市场竞争不断加剧，企业管理开始由“纵向一体化”向“横向一体化”发展。供应链管理正是20世纪90年代之后为顺应这种潮流而提出的一种全新的管理思想。在中国现代物流产业不断发展和铁路跨越式发展战略不断推进的新形势下，铁路货物运输代理企业存在的“小、少、散、弱”不足严重制约了铁路多元企业的发展后劲，与铁路跨越式发展的要求相差甚远。为了解决这一矛盾，本文从供应链的思想出发，对提升铁路货物运输代理企业的核心竞争力进行探讨和研究。本文从我国的实际出发，首先对供应链、货运代理与核心竞争力等三个概念进行了归纳，阐述了核心竞争力培养理论。在此基础上，详细论述了国内外货运代理企业核心竞争力的内涵及发展状况，为铁路货物运输代理企业提升核心竞争力提供了理论依据。在分析铁路货物运输代理企业核心竞争力内涵的基础上，论述了铁路货物运输代理企业提升核心竞争力的必要性和可行性。并着重从公司体制、客户关系和能力建设等三个方面提出了提升铁路货物运输代理企业核心竞争力的途径。最后，将上述理论和方法应用于提升湖南湘通物流有限公司核心竞争力的研究和实践中，验证了本文所提出的思路与方法的科学性和可操作性。
贺庆仁[10]（2006）在《铁路货运代理的第三方物流研究》文中研究指明伴随着经济的日益全球化，我国铁路货物运输代理业务正在受到来自国内外的前所未有的挑战。在这样的环境下，我国的铁路货运代理业务将何去何从。正是在这样的背景下，本文对铁路货运代理业务第三方物流的问题作了详细的探讨。在我国现有的条件下，实施铁路货运代理的第三方物流无疑是最佳的选择。本文分析了铁路货运代理业务向第三方物流转化的条件，面临的机遇和挑战，以及第三方物流的组建，并且着重分析了代理企业和货运企业最关心的问题——利益分配问题。货运企业努力和代理企业努力的生产函数的之间的常替代弹性，所以本文分为分享产出模式和固定产出模式两种情况进行讨论。在产出分享模式下，本文基于张维迎（1995）的模型，由于我国铁路货物运输的垄断性并考虑到我国的实际情况引入了勒纳指数，分别对存在外部人和不存在外部人的情况进行了分析。在不存在外部人的情况下，代理企业的相对重要性较弱时，其剩余份额随勒纳指数（Lerner Index）的增加而增加，即侵占了货运企业的剩余分额，其原因在于二者的合作存在着外部性。在存在外部人的情况下，代理企业的相对重要性较弱时，剩余份额随勒纳指数的增加而减少，也就是说随着货运企业的垄断力的上升，代理企业得到了更少的份额；而当代理企业的相对重要性较强时，剩余份额随勒纳指数的增加而增加。对存在外部人和不存在外部人的情况进行比较，证明了外部人存在的必要性，并且在分配系数变化之中，相对重要性起了决定性的作用，从而得出代理企业要加强自己的核心竞争力的结论。本文还通过数据模拟得出我国现实中代理企业的剩余份额太小，这也可能是代理企业发展缓慢的一个原因。并且得出由于垄断力量的存在，弱化了外部性的存在，从而达到了一种接近帕累托最优的状态的结论。而在固定模式下，基于霍姆斯特姆（Holmstrom，1982）的模型，弥补了以上模型设定的问题。即使在一方在剩余份额为零的情况下，由于考虑到多期的利润企业最大化也不得不提供努力。
二、对中国铁路运输代理业的思考（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、对中国铁路运输代理业的思考（论文提纲范文）
（1）我国铁路货运定价优化方法与管理策略研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.3 研究对象和范围界定 |
| 1.3.1 研究对象 |
| 1.3.2 研究范围 |
| 1.4 研究内容与技术路线 |
| 1.4.1 主要研究内容 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 2 理论基础与文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 政府规制经济理论 |
| 2.1.2 非线性定价 |
| 2.1.3 两部定价 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 我国铁路货物运价改革研究 |
| 2.2.2 铁路货运定价策略应用研究 |
| 3 我国铁路货物运价管理研究 |
| 3.1 我国铁路货物运价体系 |
| 3.1.1 我国铁路经营管理现状 |
| 3.1.2 铁路货物运费管理权限现状 |
| 3.1.3 我国铁路货物运费基本组成 |
| 3.2 我国铁路货物运价形成机制及计价形式 |
| 3.2.1 铁路货物运价形成机制的演变过程 |
| 3.2.2 铁路货物运输计价形式发展历程分析 |
| 3.3 铁路货运定价基础及差别定价结构研究 |
| 3.3.1 现行铁路货运的定价基础 |
| 3.3.2 铁路货运差别定价结构 |
| 3.4 铁路货运定价优化方向研究 |
| 3.4.1 明确铁路货运定价目标 |
| 3.4.2 优化铁路货运计价形式 |
| 3.4.3 改进铁路货运定价方法 |
| 3.4.4 体现运输量的差别定价 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 基于作业过程和需求特点的铁路货运定价优化研究 |
| 4.1 问题的提出 |
| 4.2 铁路货物运价过渡优化方案:两阶段定价模型 |
| 4.2.1 铁路货运计价形式优化研究 |
| 4.2.2 自然垄断企业的定价方法比选 |
| 4.2.3 铁路货运两阶段定价模型 |
| 4.3 铁路货物运价最终优化方案:两阶段复合定价模型 |
| 4.3.1 铁路货物运价两阶段复合定价模型设计 |
| 4.3.2 基于货物品类的定价菜单方案 |
| 4.4 铁路货运两阶段复合定价模式下的福利比较 |
| 4.4.1 基本分析框架 |
| 4.4.2 最优统一两部定价 |
| 4.4.3 最优复合两部定价 |
| 4.4.4 福利比较分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 铁路货运价格调整影响及联动关系研究 |
| 5.1 问题的提出 |
| 5.2 铁路货运价格调整的宏观影响研究 |
| 5.2.1 基于投入产出的价格影响模型 |
| 5.2.2 铁路货运价格波动影响效应研究 |
| 5.2.3 铁路货运价格对价格的影响研究 |
| 5.3 铁路货运价格与公路货运价格的联动关系研究 |
| 5.3.1 向量自回归理论 |
| 5.3.2 公路、铁路货运价格联动关系模型 |
| 5.3.3 公路、铁路货运价格的联动关系影响研究 |
| 5.4 铁路货运价格调整影响的研究小结 |
| 5.4.1 宏观方面影响 |
| 5.4.2 中观方面影响 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 铁路货运价格管理策略研究 |
| 6.1 问题的提出 |
| 6.2 铁路货物运输需求特征分析 |
| 6.2.1 铁路货物运输需求的差异分析 |
| 6.2.2 货物运输需求差异的实证检验 |
| 6.2.3 铁路货物运输需求差异特征研究 |
| 6.3 铁路货运分品类计价方案设计 |
| 6.3.1 铁路货物运输需求划分方案 |
| 6.3.2 铁路货物运价分品类计价方案 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 本文的主要工作 |
| 7.2 本文的研究结论 |
| 7.3 主要创新贡献 |
| 7.4 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 铁路货运杂费收费项目标准表 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）基于卫星账户原理的高铁经济宏观效应评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 高铁效应及分类研究现状 |
| 1.2.2 宏观经济层面高铁效应研究现状 |
| 1.2.3 中观经济层面高铁效应研究现状 |
| 1.2.4 微观层面高铁效应研究现状 |
| 1.2.5 卫星账户研究有关现状 |
| 1.2.6 研究评述 |
| 1.3 研究思路与研究方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 创新之处与不足 |
| 1.4.1 创新之处 |
| 1.4.2 研究不足 |
| 第2章 相关概念界定及理论基础 |
| 2.1 相关概念界定 |
| 2.1.1 高铁与高铁经济 |
| 2.1.2 高铁经济效应与高铁经济宏观效应 |
| 2.1.3 卫星账户与高铁经济卫星账户 |
| 2.2 国民账户与卫星账户相关理论 |
| 2.2.1 国民账户基本理论 |
| 2.2.2 卫星账户理论 |
| 2.3 投入产出表的一般原理 |
| 2.3.1 投入产出表的结构及平衡关系 |
| 2.3.2 投入产出表的基本假定及国内生产总值核算 |
| 2.3.3 投入产出系数及模型 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 高铁经济特有产品识别及分类 |
| 3.1 高铁经济卫星账户生产范围的界定 |
| 3.1.1 SNA2008 的生产范围 |
| 3.1.2 高铁经济卫星账户的生产范围 |
| 3.2 高铁经济产业链与国民经济行业统计分类 |
| 3.2.1 高铁经济产业链 |
| 3.2.2 国民经济行业统计分类中有关高铁经济产业链的分类 |
| 3.3 高铁经济特有产品的识别 |
| 3.3.1 高铁经济产品的划分与分类 |
| 3.3.2 高铁经济特有产品的识别原则和路径 |
| 3.3.3 高铁经济特有产品的识别与行业小类 |
| 3.4 高铁经济特有产品及特有产业分类 |
| 3.4.1 高铁经济特有产品分类 |
| 3.4.2 高铁经济特有产业分类 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 高铁经济宏观效应总量指标及核算框架的确定 |
| 4.1 高铁经济宏观效应总量指标的确定 |
| 4.1.1 高铁经济宏观效应作用机理分析 |
| 4.1.2 高铁经济宏观效应总量指标的确定 |
| 4.2 高铁经济卫星账户核算框架构建 |
| 4.2.1 高铁经济卫星账户核算框架构建思路 |
| 4.2.2 高铁经济卫星账户体系的基本框架 |
| 4.3 高铁经济卫星账户基本核算 |
| 4.3.1 高铁经济增加值核算 |
| 4.3.2 高铁经济投入产出核算 |
| 4.3.3 高铁经济固定资本形成核算 |
| 4.3.4 高铁经济进出口核算 |
| 4.4 高铁经济卫星账户扩展核算 |
| 4.4.1 高铁经济劳动投入核算的作用 |
| 4.4.2 高铁经济劳动投入核算的范畴 |
| 4.4.3 常用的就业统计指标 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 高铁经济卫星账户基本表式 |
| 5.1 高铁经济相关产品部门分类 |
| 5.1.1 基于153 产品部门投入产出表分类 |
| 5.1.2 基于42 产品部门投入产出表 |
| 5.1.3 其他产品部门分类 |
| 5.2 高铁经济增加值表 |
| 5.2.1 生产法与收入法高铁经济增加值表 |
| 5.2.2 支出法高铁经济增加值表与增加值总表 |
| 5.3 高铁经济投入产出与固定资本形成总额表 |
| 5.3.1 高铁经济投入产出表 |
| 5.3.2 高铁经济固定资本形成总额表 |
| 5.4 高铁经济卫星账户其他核算表 |
| 5.4.1 高铁经济货物和服务进出口交易表 |
| 5.4.2 高铁经济国际收支平衡表 |
| 5.4.3 高铁经济劳动投入核算表 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 高铁经济卫星账户核算表测算及分析 |
| 6.1 高铁经济比例的确定 |
| 6.1.1 高铁经济比例计算的理想方法 |
| 6.1.2 高铁经济比例计算的实际方法 |
| 6.1.3 产品部门高铁经济比例测算结果 |
| 6.2 高铁经济投入产出表的建立及结果 |
| 6.2.1 高铁经济投入产出表建立方法 |
| 6.2.2 高铁经济投入产出表测算结果 |
| 6.3 高铁经济增加值测算 |
| 6.3.1 生产法高铁经济增加值测算 |
| 6.3.2 收入法高铁经济增加值测算 |
| 6.3.3 支出法高铁经济增加值测算 |
| 6.3.4 高铁经济增加值总表测算及分析 |
| 6.4 高铁经济卫星账户其他总量指标测算 |
| 6.4.1 高铁经济固定资本形成总额测算 |
| 6.4.2 高铁经济货物和服务进出口总额测算 |
| 6.4.3 高铁经济劳动投入总量测算 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 高铁经济产业关联及乘数效应测算与分析 |
| 7.1 高铁经济的产业关联效应分析 |
| 7.1.1 后向联系(拉动作用)分析 |
| 7.1.2 前向联系(推动作用)分析 |
| 7.1.3 高铁经济产品部门影响力和感应度综合分析 |
| 7.2 高铁经济产品部门乘数效应分析 |
| 7.2.1 高铁经济产品部门产出乘数效应分析 |
| 7.2.2 高铁经济产品部门收入乘数效应分析 |
| 7.2.3 高铁经济产品部门就业乘数效应分析 |
| 7.2.4 高铁经济产品部门增加值乘数效应分析 |
| 7.3 本章小结 |
| 第8章 结论与展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.1.1 理论研究主要结论 |
| 8.1.2 实证研究主要结论 |
| 8.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读博士期间取得的成果 |
| 致谢 |
（3）基于地方政府支持的青岛国际货运代理业发展研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 选题意义 |
| 1.3 本文的研究内容及创新点 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 本文的创新点 |
| 1.4 本文的研究方法 |
| 第2章 国际货物运输代理业概述 |
| 2.1 国际货物运输代理业的基本概念 |
| 2.2 国际货物运输代理业的业务范围 |
| 2.3 国际货物运输代理业的行业组织和监管部门 |
| 第3章 我国国际货运代理业的业务简介及现状分析 |
| 3.1 我国国际货运代理业的业务内容 |
| 3.2 我国国际货运代理业的分类 |
| 3.3 我国国际货运代理业的发展现状和普遍存在的问题 |
| 3.3.1 我国国际货运代理业的发展现状 |
| 3.3.2 我国国际货运代理业发展中普遍存在的问题 |
| 第4章 青岛市国际货运代理业发展环境分析 |
| 4.1 运用PEST方法分析青岛市国际货运代理业发展面临的宏观环境 |
| 4.2 波特五力模型分析青岛市国际货运代理业发展面临的微观外部环境 |
| 第5章 青岛国际货运代理业与地方政府关系 |
| 5.1 青岛政府在国际货运代理业的发展中扮演的角色 |
| 5.2 青岛货运代理业的发展亟需政府支持 |
| 第6章 青岛市政府支持国际货运代理业发展的对策建议 |
| 6.1 国外政府成功做法及经验借鉴 |
| 6.2 青岛市国际货运代理的未来发展方向 |
| 6.3 青岛市促进货物运输代理业发展的政策建议 |
| 第7章 总结 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（4）A货物运输代理企业转型战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 对国内外研究现状的评述 |
| 1.3 研究内容和方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究框架 |
| 1.3.3 研究方法 |
| 第二章 A企业的内外部环境及存在的问题 |
| 2.1 第一、二亚欧大陆桥竞争与发展情况 |
| 2.1.1 竞争分析 |
| 2.1.2 优、劣势分析 |
| 2.1.3 A企业与第二亚欧大陆桥 |
| 2.2 A企业内外部环境 |
| 2.2.1 外部环境 |
| 2.2.2 内部环境 |
| 2.2.3 A企业现状 |
| 2.3 A企业优势分析 |
| 2.3.1 完善的基础设施和资金品牌实力 |
| 2.3.2 先进的沟通平台 |
| 2.3.3 全球化的服务网络 |
| 2.3.4 丰富的物流信息资源 |
| 2.3.5 其他优势 |
| 2.4 A企业存在的问题 |
| 2.4.1 缺乏长远的发展规划 |
| 2.4.2 停滞不前的经营理念 |
| 2.4.3 缺乏竞争、创新和灵活性 |
| 2.4.4 部门结构设置不合理 |
| 第三章 A企业业务转型战略 |
| 3.1 产品领先战略 |
| 3.1.1 产品领先战略方案 |
| 3.1.2 具体实施 |
| 3.2 全面客户解决方案 |
| 3.2.1 全面客户解决方案 |
| 3.2.2 具体实施 |
| 3.3 差异化经营战略 |
| 3.3.1 差异化经营战略方案 |
| 3.3.2 具体实施 |
| 3.4 客户关系管理 |
| 3.4.1 客户关系管理方案 |
| 3.4.2 具体实施 |
| 第四章 A企业转型后的保障 |
| 4.1 A企业外部资源整合 |
| 4.1.1 构建新亚欧大陆桥运营管理协调机制 |
| 4.1.2 建成连云港自由贸易港区和中哈合作中心 |
| 4.1.3 对连云港新亚欧大陆桥班列给予补贴 |
| 4.2 A企业内部资源整合 |
| 4.2.1 拓宽业务领域,培育竞争新优势 |
| 4.2.2 延长服务产业链,提升服务价值链 |
| 4.2.3 坚持以人为本,重在适岗适人 |
| 4.3 建设客户网络服务平台 |
| 4.3.1 丰富网络下单渠道 |
| 4.3.2 建立货物网络跟踪系统 |
| 第五章 总结与展望 |
| 5.1 本文总结 |
| 5.2 本文的不足及需要进一步研究的工作 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（5）铁路货运向现代物流发展的营销策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 国内外现状 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.2.3 研究现状小结 |
| 1.3 研究思路 |
| 2 我国铁路货运现状分析与对比 |
| 2.1 我国铁路货运市场现状分析 |
| 2.1.1 铁路货运市场份额占有率分析 |
| 2.1.2 货运市场需求及货物种类变化 |
| 2.2 我国铁路货运营销现状分析 |
| 2.2.1 铁路货运营销中存在的问题 |
| 2.2.2 铁路货运发展营销的方向 |
| 2.3 我国铁路货运与其他运输方式货运现状的对比 |
| 2.3.1 公路货物运输现状 |
| 2.3.2 航空货物运输现状 |
| 2.3.3 三种运输方式货物运输现状对比分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 铁路货运发展物流的SWOT分析 |
| 3.1 第三方物流的优势分析 |
| 3.2 铁路货运向物流发展的必要性 |
| 3.3 铁路货运发展物流的SWOT分析 |
| 3.3.1 铁路货运发展现代物流的优势 |
| 3.3.2 铁路货运发展现代物流的劣势 |
| 3.3.3 铁路货运发展现代物流的机会 |
| 3.3.4 铁路货运发展现代物流的威胁 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 拓展物流的发展战略与营销策略 |
| 4.1 以运输代理方式开展多式联运 |
| 4.1.1 铁路开展运输代理业的必要性 |
| 4.1.2 铁路开展运输代理业的努力方向 |
| 4.2 利用铁路货场构建物流中心 |
| 4.2.1 构建铁路货场物流中心的条件 |
| 4.2.2 构建铁路货场物流中心的原则 |
| 4.2.3 构建铁路货场物流中心的规划重点 |
| 4.3 铁路货运市场的具体营销策略 |
| 4.3.1 明确铁路货运市场营销目标 |
| 4.3.2 改革铁路货运运价制定体系 |
| 4.3.3 强化内部营销工作 |
| 4.3.4 规划销售网络 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 铁路货运环节服务质量改善 |
| 5.1 运输前环节服务质量改善 |
| 5.2 运输中环节服务质量改善 |
| 5.2.1 强化运输组织水平 |
| 5.2.2 提高运输速度、压缩运到期限 |
| 5.2.3 建立全方位信息管理系统 |
| 5.2.4 运输过程中的其他货运服务 |
| 5.3 运输后环节服务质量改善 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 案例分析 |
| 6.1 梅州水泥铁路运输货源流失案例 |
| 6.1.1 案例介绍 |
| 6.1.2 案例分析 |
| 6.1.3 梅汕货运市场营销对策 |
| 6.2 德山铁路货场转型现代物流中心 |
| 6.2.1 石长铁路及常德地区铁路货场概况 |
| 6.2.2 德山货场向物流中心转型的SWOT分析 |
| 6.2.3 德山货场向现代物流中心转型的策略 |
| 6.2.4 德山铁路货场向物流中心转型的实施方法 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（6）铁路货运代理业向第三方物流转型问题研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一部分 绪论 |
| 一、选题的意义 |
| 二、论文研究的思路与框架 |
| 三、论文的研究方法与创新之处 |
| (一) 论文的主要研究方法 |
| (二) 论文的创新之处 |
| 第二部分 相关理论与文献综述 |
| 一、物流基本理论 |
| (一) 物流理论的产生与演变 |
| (二) 各国学者对现代物流的不同认识 |
| 二、第三方物流理论 |
| (一) 各国学者对第三方物流的理解 |
| (二) 基本物流服务向第三方物流的过渡 |
| (三) 第三方物流的作用 |
| (四) 国内外第三方物流发展概况 |
| 三、铁路物流理论发展综述 |
| 四、供应链管理理论 |
| 五、SWOT分析法 |
| 第三部分 铁路货运代理业向第三方物流转型存在的问题及原因分析 |
| 一、铁路货运代理业向第三方物流转型的必要性 |
| 二、铁路货运代理业第三方物流转型存在的问题 |
| 三、铁路货运代理业第三方物流转型存在问题的原因分析 |
| 第四部分 铁路货运代理业发展第三方物流的SWOT分析 |
| 一、铁路货运代理业发展第三方物流的内部优势分析(S) |
| 二、铁路货运代理业发展第三方物流的内部劣势分析(W) |
| 三、铁路货运代理业发展第三方物流的外部机会分析(O) |
| 四、铁路货运代理业发展第三方物流的外部威胁分析(T) |
| 五、铁路货运代理业发展第三方物流的SWOT分析表 |
| 第五部分 铁路货运代理业向第三方物流转型的思路 |
| 一、发达国家铁路物流业发展对铁路货运代理业转型思路的启示 |
| 二、铁路货运代理业向第三方物流转型的思路 |
| (一) 建立第三方物流企业架构 |
| (二) 再造业务流程,培育企业核心竞争力 |
| (三) 实施物流一体化战略,提高企业供应链管理水平 |
| 第六部分 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表论文 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（7）对我国运输代理业发展的几点思考（论文提纲范文）
| 1 运输代理业存在的必要性 |
| 1.1 企业对于降低交易成本, |
| 1.2 有利于社会实现专业化分工, |
| 1.3 作为桥梁与纽带, |
| 2 运输代理业的未来发展思路 |
（9）提升铁路货物运输代理企业核心竞争力的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究的背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 本文主要的研究内容 |
| 第二章 供应链和企业核心竞争力概述 |
| 2.1 供应链及供应链管理的基本概念 |
| 2.1.1 供应链与供应链管理的定义 |
| 2.1.2 供应链的体系结构 |
| 2.1.3 物流与供应链的关系 |
| 2.2 企业核心竞争力 |
| 2.2.1 核心竞争力的定义 |
| 2.2.2 核心竞争力的内涵与本质 |
| 2.2.3 企业核心竞争力的特征 |
| 2.3 企业核心竞争力与企业成长 |
| 2.3.1 企业成长阶段分析 |
| 2.3.2 企业核心竞争力的培育与管理 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 铁路货运代理企业核心竞争力研究 |
| 3.1 货运代理与现代物流 |
| 3.1.1 货运代理的概念 |
| 3.1.2 货运代理与现代物流的关系 |
| 3.1.3 货运代理企业与物流企业的关系 |
| 3.2 国内外货运代理企业核心竞争力的分析 |
| 3.2.1 国内货运代理企业核心竞争力的分析 |
| 3.2.2 国外货运代理企业核心竞争力的分析 |
| 3.3 铁路货运代理企业的业务特点分析 |
| 3.3.1 铁路货运代理企业的发展历程 |
| 3.3.2 铁路货运代理企业的运作模式及业务特点 |
| 3.4 铁路货运代理企业核心竞争力 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 提升铁路货运代理企业核心竞争力的途径研究 |
| 4.1 实行以客户为中心的总分公司体制 |
| 4.1.1 运输资源整合能力不强是实行以客户为中心总分公司体制的主要原因 |
| 4.1.2 实行以客户为中心总分公司体制的主要措施 |
| 4.2 全面提升客户关系管理(CRM)系统 |
| 4.2.1 缺乏有效管理手段和增值服务薄弱是提升客户关系管理系统的主要原因 |
| 4.2.2 全面提升客户关系管理系统的主要措施 |
| 4.3 着力提高运输代理方案的设计和实施能力 |
| 4.3.1 铁路运代企业与铁路运输企业的战略合作关系不够牢靠 |
| 4.3.2 提高运输代理方案设计和实施能力的主要措施 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 湖南湘通物流有限公司提升核心竞争力的实证研究 |
| 5.1 湖南湘通物流有限公司简介 |
| 5.2 湖南湘通物流有限公司成长阶段分析 |
| 5.3 湖南湘通物流有限公司核心竞争力的分析 |
| 5.4 湖南湘通物流有限公司提升核心竞争力的举措 |
| 5.4.1 进一步强化了以客户为中心的总分公司体制 |
| 5.4.2 进一步完善了客户关系管理(CRM)系统 |
| 5.4.3 着力提高运输代理方案的设计和实施能力 |
| 5.5 湖南湘通物流有限公司提升核心竞争力的初步效果 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 主要研究工作总结 |
| 6.2 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间主要的研究成果 |
（10）铁路货运代理的第三方物流研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景、目的及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 论文结构及研究方法 |
| 第2章 铁路货物运输代理现状分析 |
| 2.1 我国铁路货物运输的特点分析 |
| 2.2 我国铁路货物运输市场的现状 |
| 2.2.1 铁路货物运输的有利地位 |
| 2.2.2 铁路货物运输市场形势分析 |
| 2.3 我国铁路货物运输代理的发展历程 |
| 2.3.1 铁路货物运输服务模式的选择 |
| 2.3.2 我国铁路货物运输代理的发展 |
| 2.4 发展铁路货物运输代理第三方物流的意义 |
| 2.5 我国铁路货物运输代理存在问题 |
| 第3章 铁路货物运输代理向第三方物流的转化 |
| 3.1 铁路货物运输代理向第三方物流的转化现实基础 |
| 3.2 铁路货物运输代理向第三方物流转化的条件 |
| 3.2.1 铁路货运代理向第三方物流发展的必要性 |
| 3.2.2 铁路货运代理向第三方物流发展的可行性 |
| 3.3 铁路货物运输代理向第三方物流的优势分析 |
| 3.4 铁路货物运输代理向第三方物流转化面临困难 |
| 3.5 发展铁路运输代理第三方物流的对策 |
| 3.6 发展铁路运输代理业中应注意的其他问题 |
| 3.6.1 铁路运输代理企业自身问题 |
| 3.6.2 主管部门和管理方式问题 |
| 3.6.3 完善铁路货物运输法规 |
| 3.6.4 完善铁路货物运输资格认定问题 |
| 第4章 铁路货物运输代理第三方物流组建分析 |
| 4.1 运输企业对代理方式的选择 |
| 4.2 铁路货物运输代理第三方物流的运行平台分析 |
| 4.3 铁路货物运输代理第三方物流运作模式 |
| 4.4 铁路货物运输代理第三方物流组建对策 |
| 4.5 铁路货物运输代理第三方物流合作机制 |
| 第5章 铁路货物运输代理第三方物流利益分配 |
| 5.1 利益分配应该遵守的原则 |
| 5.2 产出分享分配模式 |
| 5.2.1 团队生产的初始状态 |
| 5.2.2 不存在外部人的情况 |
| 5.2.3 存在外部人的情况 |
| 5.3 固定分配模式 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及其科研情况 |
四、对中国铁路运输代理业的思考（论文参考文献）
- [1]我国铁路货运定价优化方法与管理策略研究[D]. 张梦迪. 中国铁道科学研究院, 2021(01)
- [2]基于卫星账户原理的高铁经济宏观效应评价研究[D]. 冒小栋. 江西财经大学, 2021(09)
- [3]基于地方政府支持的青岛国际货运代理业发展研究[D]. 王淑慧. 湖北工业大学, 2018(01)
- [4]A货物运输代理企业转型战略研究[D]. 王荣荣. 南京航空航天大学, 2018(02)
- [5]铁路货运向现代物流发展的营销策略研究[D]. 乔林. 兰州交通大学, 2015(04)
- [6]铁路货运代理业向第三方物流转型问题研究[D]. 崔滕腾. 山东大学, 2008(05)
- [7]对我国运输代理业发展的几点思考[J]. 黄玉清. 黑龙江科技信息, 2007(21)
- [8]中国铁路现代物流发展的现状及趋势[A]. 田艳红. 中国铁道学会物资管理委员会物流科学与技术暨信息工程与电子商务学组学术研讨会论文集, 2007
- [9]提升铁路货物运输代理企业核心竞争力的研究[D]. 梁小军. 中南大学, 2007(06)
- [10]铁路货运代理的第三方物流研究[D]. 贺庆仁. 西南交通大学, 2006(05)